Konferencja „Trasowanie miasta” – najważniejsze wnioski

Wysoki poziom merytoryczny i najbardziej uznani polscy architekci (i nie tylko) dyskutowali podczas konferencji naukowej „Trasowanie miasta. Samochodowe arterie komunikacyjne a urbanistyczne otoczenie zabytkowe dawniej, dziś i jutro”. Zapraszam na przygotowane przeze mnie streszczenie tego niezwykle merytorycznego wydarzenia w postaci wybranych przeze mnie najciekawszych wątków wszystkich prelekcji, które miały miejsce w trakcie konferencji.

Na wstępie chciałbym zaznaczyć, że nie wszystkie cytaty zostały przekazane dosłownie, lecz w pełni zachowany został ich sens. Nie jestem także architektem, więc starałem się używać słownictwa, które jest zrozumiałe dla mnie, jak i przeciętnego czytelnika. Za ewentualne nadmierne uproszczenia przepraszam.

Gości konferencji przywitał prof. Krzysztof Walczak, prezes Kaliskiego Towarzystwa Przyjaciół Nauk, które wraz z Akademią Kaliską było organizatorem wydarzenia. Głos zabrał także prezydent Miasta Kalisza Krystian Kinastowski, a obecny w auli był również przewodniczący Rady Miasta Kalisza Tadeusz Skarżyński. Latarnik Kaliski stał się jednym z dwóch patronów medialnych całego wydarzenia.

„Tak intensywnie testowałem klimatyzację przed konferencją, że ją spaliłem” – żartował na początku spotkania dr Makary Górzyński, przewodniczący komitetu organizacyjnego, usprawiedliwiając fakt, że pomieszczenie jest ochładzane jedynie przez otwarte okna. Po krótkim wstępie rozpoczęły się prelekcje i dyskusje nt. komunikacji w miastach. Skupiano się w dużej mierze na drogach biegnących przez zabudowę śródmiejską, które z punktu widzenia prelegentów są destrukcyjne dla zabytkowej tkanki miejskiej.

Pierwszą sesję referatową prowadziła prof. Jadwiga Roguska z Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej.

Metamorfozy socjalistycznej urbanistyki a historyczna przestrzeń polskich miast

W latach 60. i 70. XX wieku w przypadku historycznej przestrzeni polskich średnich miast dominowało podejście zgodne z zapisami Karty Ateńskiej z 1933 roku. Mówi ona m.in. o tym, że „w żadnym wypadku kult malowniczości i historii nie powinien stać na pierwszym miejscu przed zdrowotnością mieszkań”. Czytamy tam także, że „użycie stylów przeszłości pod pretekstem estetyki w budynkach nowych wzniesionych w dzielnicach historycznych ma zgubne skutki. Utrzymanie lub wprowadzenie tego zwyczaju nie powinno być tolerowane pod żadną postacią”. Widać wyraźnie, że stawiano wówczas na modernistyczną funkcjonalność.

Zgodnie z Kartą Ateńską komunikacja stanowiła zasadniczy kościec przestrzeni centrum miasta. Z kolei w przypadku przestrzeni zielonych, winny być one funkcjonalne i spełniać określone cele. „Architektura po błędach ostatnich stu lat musi od nowa przejść na służbę człowieka” – czytamy w Karcie Ateńskiej. 

Prof. Piotr Marciniak przywołał przykład stosowania powyższych założeń w przypadku jednej z ulic w Śródmieściu Poznania, która została poszerzona poprzez wyburzenie części kamienic znajdujących się przy drodze. „Można odnieść wrażenie, że samochód stał się nie tylko symbolem nowoczesności, ale także nośnikiem kultury” – mówił prof. Marciniak, wskazując na dominację architektonicznego nurtu modernistycznego w okresie gomułkowskiej modernizacji gospodarczej PRL-u.

Prof. Piotr Fiuk podał przykłady modernizacyjne Szczecina, Hamburga, Brunszwiku, Kolonii i Rotterdamu. Centrum tego ostatniego miasta uległo spaleniu w wyniku nalotów podczas II wojny światowej i braku punktów ujęcia wody, które pozwalałyby zgasić ówczesne pożary. Po II wojnie światowej zdecydowano jednak, aby nie odtwarzać historycznych kamienic, lecz stworzyć wielkie centrum biznesowe, co odegrało pozytywną rolę w zakresie rozwoju gospodarczego miasta.

3:1 – czyli o prawdziwym i pozornym usuwaniu arterii ze śródmieść

Pod nazwą „arteria” prof. Jacek Wesołowski, który prowadził kolejną prelekcję, rozumie drogę, która ma co najmniej 2 pasy ruchu w jedną stronę. Profesor zacytował prezydenta Francji Georges’a Pompidou, który w 1971 roku stwierdził, że „powinniśmy adaptować miasto dla samochodów”. Było to całkowicie sprzeczne z twierdzeniem Jane Jacobs z 1961 roku, która dość radykalnie uznała, iż istnieje tylko jedna alternatywa dla erozji miast: „tępienie samochodów”.

Prof. Wesołowski uważa, że eliminowanie arterii kołowych ze śródmieść poprawi warunki środowiskowe oraz jakość przestrzeni publicznej. Mniejszy hałas, mniejsze rozcięcie więzi, łatwiejsza penetracja śródmieścia przez pieszych. Takie zalety ograniczania ruchu aut dostrzegał prelegent. Pierwszym przykładem jest Bruksela, gdzie dużą arterię stworzono już w XIX wieku. Mowa o Boulevard Anspach, która była marzeniem architektonicznych modernistów. Zmieniło się to w 2015 roku, kiedy tę arterię całkowicie zamknięto. Jednak aby przeforsować tę koncepcję, potrzebna była silna wola polityczna, która musiała stawić opór protestującym.

Drugim przykładem było niemieckie Ulm, czyli miasto o podobnej wielkości do Kalisza (126 000 mieszkańców). Zorganizowano referendum, podczas którego zdecydowano o ograniczeniu przepustowości arterii (z 4-pasmowej do 2-pasmowej), a nie o jej całkowitym zamknięciu. Zdaniem profesora doprowadziło to do pojawienia się większej liczby ludzi w tym miejscu dzięki likwidacji poczucia rozerwania więzi przez arterię samochodową. Prof. Wesołowski uznał, że przy zmniejszeniu przepustowości nie pojawiły się korki, ponieważ kierowcy ograniczyli korzystanie z niej ze względu na zauważalną przez nich empirycznie mniejszą przepustowość.

W Odense, przez którego śródmieście przechodziła istotna arteria, wprowadzono tramwaj, który miał zastąpić ruch samochodowy. Dzięki temu nie tylko przestrzeń śródmiejska stała się pozbawioną ruchu samochodowego, co zwiększa komfort pieszych, ale także ograniczono hałas. Zbadano 60 przypadków zmniejszenia ruchu samochodowego w różnych miastach. W wyniku tych zmian 14-25% ruchu samochodowego w mieście „wyparowało”. Prof. Wesołowski powołał się na badania niemieckich naukowców, którzy uznali, że jedynie 5-10% obecnego ruchu samochodów w miastach jest „ruchem koniecznym”. Jest to ruch osób, które rzeczywiście muszą w szybkim tempie dotrzeć w różne miejsca miasta. Profesor zakończył swoją prelekcję konkluzją, że dobrym rozwiązaniem może być także skrycie arterii pod ziemią, dzięki czemu przestrzeń naziemna stanie się przyjazna dla pieszych.

Koncepcje jedynie teoretyczne?

Zadałem pytanie prelegentom nt. tego, czy ich zdaniem w mieście takim jak Kalisz, rzeczywiście możliwe jest wprowadzenie postulowanych rozwiązań. Sprawne poruszanie się po mieście, w porównaniu do wielkich miast, jest niewątpliwym atutem Kalisza, które jest znacznie bardziej kompaktowe od Warszawy, Wrocławia czy Łodzi. Mówi się, że czas to pieniądz, a sprawna komunikacja ułatwia komfort życia w mieście. Osobiście podoba mi się koncepcja Śródmieścia bez aut, szczególnie, że w Kaliszu mamy piękne Śródmieście, a ja sam preferuję poruszanie się pieszo mimo posiadania auta, lecz obawiam się, że działania ograniczające ruch samochodowy spotkałoby się z oporem społecznym, a potencjalne profity z poprawy komfortu życia mieszkańców mogłyby być niższe niż ewentualne straty gospodarcze powstałe w wyniku ograniczenia ruchu samochodowego (tego nie wiem, to było jedynie moje przypuszczenie).

Zdaniem prof. Wesołowskiego podwyższanie jakości przestrzeni publicznej może być dźwignią poprawiającą jakość rozwoju gospodarczego. Prof. Piotr Marciniak podał z kolei przykład obwodnic, np. Murowanej Gośliny, gdzie dzięki obwodnicy wyprowadzono tranzyt z centrum miasta, co pozwoliło na zmniejszenie ruchu w mieście. Dopiero potem zdecydowano się na ograniczenie ruchu w śródmieściu, co nie doprowadziło do ograniczenia drożności arterii komunikacyjnych. Przykładem skutecznego wdrażania takich rozwiązań może być 125-tysięczny Ulm.

Dr Makary Górzyński powiedział, że rozwiązania ograniczające ruch można wprowadzać w Kaliszu, lecz w formie systematycznych i powolnych synergicznych działań, poprawiania komunikacji publicznej, a nie skokowych zmian. Dzięki temu może na przykład wzrosnąć wartość nieruchomości, które obecnie znajdują się obok ruchliwych ulic.

Trasowanie miasta: cele, projekty, skutki

W kolejnej części pierwsza głos zabrała dr inż. Agata Wagner z Politechniki Warszawskiej, zarysowując kierunki w zakresie trasowania powojennej Warszawy. Jej zdaniem paradoksalnie zniszczenia Warszawy były lekarstwem na źle stworzoną siatkę komunikacyjną stolicy, która została całkowicie zniszczona w czasie wojny. W latach 40. XX wieku w stolicy starano się odbudować wszystkie historyczne budynki, następnie pojawiały się dążenia socrealistyczne, a później głównie technokratyczne i modernistyczne. Zgodnie z ówczesnym myśleniem młodych architektów zabytkowe części miasta były „zawalidrogą” ograniczającą funkcjonalność komunikacji.

Kolejnym prelegentem był dr Kamil Śmiechowski. Podał on przykład 55-tysięcznego Będzina, które w latach 60. XX wieku straciło część śródmieścia poprzez wyburzenie części zabudowy na rzecz stworzenia ulicy. Dr Śmiechowski zaprezentował zdjęcia, które ukazywały różnice między żyjącym rynkiem w przeszłości miasta a dzisiejszą ulicą, która zlikwidowała tę istniejącą do tamtego czasu żywotność społeczno-gospodarczą. Obecnie w Będzinie nie ma jednak żadnego pomysłu, aby przywrócić Stare Miasto. Zamiast tego miasto postanowiło stworzyć zazielenione place poza ścisłym centrum historycznym.

O strukturze urbanistycznej Kołobrzegu opowiedziała mgr inż. arch. Adrianna Brechelke. Tkanka urbanistyczna podzielona została tam na dzielnicę uzdrowiskową, port i obszar Starego Miasta. W 1945 roku, w wyniku bitwy między Armią Czerwoną a Wehrmachtem, obszary portu i Starego Miasta zostały zniszczone w 85%. Na początku odbudowa miała miejsce w małej skali, poczynając od obszaru w okolicach portu, a Stare Miasto musiało czekać na modernizację do lat 60. XX wieku. Plan z 1985 roku zakładał budowę arterii poza Śródmieściem ze względu na jego wysoką gęstość zabudowy. Odbudowę przeprowadzono zgodnie z przedwojenną architekturą urbanistyczną, a pomimo urbanistycznych działań modernistycznych, przedwojenna zabudowa zachowała swój charakter. Z kolei dzięki drogom tranzytowym stworzono spójny obszar kameralno-turystyczny w Śródmieściu i Starówce.

Arch. Adrianna Brechelke zapytana została o to, czy zachowawcze poprowadzenie arterii komunikacyjnych nie jest dyktowane podziemną infrastrukturą techniczną, która w ogromnej mierze wpływa na to, jak buduje się miasta. Zdaniem arch. Brechelke nie miało to jednak aż tak dużego wpływu na odbudowę Kołobrzegu, ponieważ infrastruktura techniczna także została w dużej mierze zniszczona w wyniku wojny i działań Armii Czerwonej. Jest to jednak istotny problem w przypadku współczesnych działań architektonicznych.

Miasta zabytkowe a komunikacja samochodowa: perspektywy porównawcze

Jako pierwszy prelekcję wygłosił dr hab. Jan Salm, który poruszył temat komunikacji w śródmieściach miejscowości od byłych Prus Wschodnich po województwo warmińsko-mazurskie. – W wielu miastach współczesne układy komunikacyjne nakładają się na kompletnie rozpadłą zabudowę historyczną – mówił dr hab. Salm. Prelegent zaprezentował mapy zabudowy śródmiejskiej. Podał przykład Biskupca, gdzie zamiast odbudowy części wschodniej starówki, wybudowano rondo. Rzeczywiście rondo znajdujące się wśród zabytkowych kamienic z lotu ptaka wygląda osobliwie.

Kolejnym prelegentem był mgr Kacper Szewczyk, który dokonał analizy problemów transportu samochodowego na terenie historycznych układów urbanistycznych w miastach w województwie łódzkim: Łowiczu, Kutnie i Krośniewicach. Rozpoczął on swoją prelekcję od przybliżenia zapisów Karty Waszyngtońskiej (1987), które mówią o tym, aby arterie omijały zabytkowe części miasta. Dopuszczała ona istnienie parkingów, lecz pod warunkiem braku ich wpływu na zabudowę zabytkową. Dokument z La Valetty (2011) uznawał jednak, że parkingi powinny być lokowane poza strefami zabytkowymi. Uznawał, że historyczne części miasta powinny otwierać się na ruch pieszych, a ponadto stawiał nacisk na partycypację społeczną w zakresie kształtowania przestrzeni publicznych.

W przypadku Kutna wyłączono ulicę przechodzącą przez centrum miasta, z drugiej jednak strony rynek w Kutnie jest emanacją „betonozy”. Jest to „parkingo-rynek”, jak określił go Kacper Szewczyk. Krośniewice z kolei, które są miastem małym i nierozwiniętym, karleją jeszcze bardziej. Wyprowadzenie ruchu tranzytowego poza jego obszar doprowadziło do tego, że wymieranie miasta bardzo przyspieszyło. „Po co jechać do Krośniewic?”, pytał retorycznie Kacper Szewczyk. W Łowiczu z kolei panuje pełne zmotoryzowanie centrum. Istnieją tam wąskie ulice i ograniczenie prędkości, lecz nie doprowadziło to do ograniczenia ruchu samochodowego w centrum.

Prelegent zwrócił uwagę, że warto zapytać mieszkańców, czy w miastach, które są silnie zżyte z prawem do ruchu aut, będą oni w stanie z niego zrezygnować. Kacper Szewczyk dostrzegł potencjalną sprzeczność między postulatami z dokumentu z La Valetty dot. ograniczania ruchu w centrach miast a postulatami dot. partycypacji społecznej, której efektem jest często sprzeciw wobec ograniczania ruchu samochodowego. Osobiście jako autor niniejszego streszczenia również uważam, że rewolucyjne wprowadzanie zmian wbrew opinii publicznej niekoniecznie jest najlepszym pomysłem w przypadku chęci skutecznej rewitalizacji zabudowy historycznej, a rozsądniejsze jest systematyczne zmienianie mentalności społecznej oraz dokonywanie stopniowych reform, które przekonają mieszkańców o słuszności tego typu postulatów.

Mgr inż. arch. Iwona Krawiec wskazała na rozwój sieci dróg utwardzonych w Polsce, których gęstość wzrosła z ok. 50 km dróg/100 km² w 1989 roku do 80 km/100 km² w 2004 roku, co świadczy o rosnącej istotności tematyki komunikacji w rzeczywistości społecznej. Prelegentka omawiała miasta Mazowsza, m.in. porównując sytuację miejscowości, które są omijane przez wielkie arterie i które zachowały charakter spokojnej mieściny, z miejscowościami, przez które przebiegają ruchliwe drogi, co wpływa na ich żywotność i rozwój, ale także prowadzi do większego hałasu i zakurzenia.

Przykładem miasta, które zostało ominięte przez przebudowanie drogi głównej i stworzenie obwodnicy, jest Tarczyn. Doprowadziło to do zwiększenia atrakcyjności Tarczyna jako miejsca zamieszkania i poprawiło ekspozycję starówki, z drugiej jednak strony nie zlikwidowano całkowicie dróg lokalnych przebiegających przez centrum, przez co pozytywy likwidacji przebiegu drogi głównej zostały zniwelowane. Miasteczko niestety obecnie wymiera.

Osoba z audytorium zapytała dr. hab. Jana Salma o to, czy warto wracać do średniowiecznej zabudowy czy też z punktu widzenia rozwoju tych miast należy je porzucić. Dr hab. Salm odpowiedział, że on nie czuje się na siłach, aby dyktować mieszkańcom, jak mają kształtować lokalną rzeczywistość. – Jak chcą mieć rondo, to będą mieć rondo – mówił dr hab. Salm. – Jako historyk urbanistyki mogę jedynie ubolewać nad tym, że te miasta została ogołocone ze swej historyczności – dopowiadał. Jego zdaniem dla społeczeństw rondo może być rozwiązaniem optymalnym, co niestety powoduje, że takie miasta są już jedynie de nomine zabytkowe.

Pojawił się także wątek konsultacji społecznych, które jednak nie zawsze muszą prowadzić do optymalnych rozwiązań. – Czy nie lepiej oddać pewne decyzje ekspertom, którzy będą znać konsekwencje swoich działań, a niekoniecznie oddawać pełną inicjatywę mieszkańcom, którzy nie mają dostatecznej wiedzy w zakresie planowania przestrzennego? – pytała Joanna Bruś z KTPN. Zdaniem dr. hab. Salma mieszkańcy rzeczywiście często nie znają podstawowych pojęć architektonicznych i już w szkole powinno się ich w tym zakresie edukować. Z drugiej strony przyznał, że ich rozumie, że mają bardziej leżące im na sercu problemy, np. kwestia wykluczenia komunikacyjnego.

Wykład Dr. Makarego Górzyńskiego nt. Kalisza

Na sam koniec przyszedł czas na wisienkę na torcie, a mianowicie wykład doktora Makarego Górzyńskiego pt. „Trasowanie miasta zabytkowego: kaliskie uwarunkowania historyczne i perspektywy zmian”. Kalisz to miasto o średniowiecznym, XIII i XIV-wiecznym układzie miejskim. Prelegent przeszedł przez historię zabudowy miasta. Jako ciekawostkę podał, że w XIX wieku za „dewiację” w ruchu pieszym uznawano zatrzymywanie się przy witrynach sklepowych, gdyż zmuszało to osoby wykształcone do korzystania z poruszania się rynsztokami ze względu na stosunkowo wąskie chodniki.

W 1910 roku sytuację urbanistyczną miasta postrzegano jako złą. W średniowieczu oczywiście nie myślano o tym, jak w przyszłości będzie wyglądał standard mobilności w mieście. Poza tym Prosna często wylewała, mostów było zbyt mało, a administracji petersburskiej nie zależało na tym, aby linia kolejowa znajdowała się w okolicy przemysłowej, co powodowało, że przez całe miasto ciągnęły tysiące wozów, m.in. z węglem, co było niefunkcjonalne i pogarszało jakość życia, na co zwracały lokalne stowarzyszenia społeczne.

Po sierpniu 1914 roku, kiedy spalono miasto lokacyjne, zauważono szansę na wprowadzenie korekt urbanizacyjnych, które dzięki zaangażowaniu prawno-administracyjnemu mogą wygenerować warunki do takiej odbudowy miasta, aby nie tylko zachowywało ono swój historyczny charakter, ale aby uwzględniono także nowoczesną infrastrukturę techniczną.

Główną arterią Miasta była oczywiście ul. Górnośląską, której ideą było kierowanie ruchu z dworca kolejowego do Śródmieścia. Zgodnie z planami postanowiono stworzyć wiele ulic przekątniowych łączących się z Górnośląską, co świadczyło o wielkomiejskich ambicjach ówczesnych architektów odbudowy Kalisza. Z kolei szerokość ulicy Śródmiejskiej świadczy o tym, iż chciano umożliwić nią ruch automobili, aby z ich okien można było oglądać cud architektoniczny, jakim było odrodzenie się miasta niczym feniksa z popiołów.

Po II wojnie światowej planowano stworzyć nowe Śródmieście, które miało powstać po stronie północno-wschodniej obecnego Śródmieścia. Wyglądało to na kreowanie planów do tworzenia miasta o wielkości na poziomie 200-300 tysięcy mieszkańców. Miał znajdować się tam także drugi dworzec kolejowy, a także przede wszystkim gmach siedziby PZPR. „Trudno o tym jednak mówić inaczej niż jak o politycznej iluzji” – mówił doktor Górzyński.

W latach 70. powstała koncepcja przeniesienia funkcji śródmiejskich Kalisza na przecięte Aleją Wojska Polskiego Piskorzewie. Zakładano budowę w okolicach Śródmieścia m.in. parkingów wielopoziomowych. Miało to przygotowywać miasto do roli miasta wojewódzkiego.

Współczesność

Dr Górzyński zwrócił także uwagę na spadek cen nieruchomości w Śródmieściu w ostatnich latach, który jego zdaniem mógłby zostać zahamowany przez wprowadzenie woonerfów, które dodałyby atrakcyjności tamtejszym nieruchomościom. – Niestety w przestrzeni publicznej dominuje myślenie, że brak możliwości dojazdu w jakieś miejsce samochodem jest uznawany za bardzo duży problem, doprowadzi to do „detroityzacji” śródmieść itd. – mówił dr Makary Górzyński. Jego zdaniem podobne obawy są nieuzasadnione.

Dr Izabela Rącka z Akademii Kaliskiej zwróciła uwagę, że w ostatnim czasie wprowadzono uchwałę krajobrazową, co powinno poprawić jakość przestrzeni publicznej w mieście. Zaznaczyła, że dzięki rewitalizacji w wielu miastach na świecie rosną ceny nieruchomości w rewitalizowanych dzielnicach. Joanna Bruś nie zgodziła się z teorią, że odcięcie jakiegoś miejsca od drogi oznacza jego degradację. Stwierdziła, że obecnie w Kaliszu obserwujemy zmianę sposobu spojrzenia na Śródmieście, które staje się powoli centrum życia społecznego, a ona sama po kilkunastu latach korzystania z samochodu zrezygnowała z niego i czuje, że jest szczęśliwą „nieposiadaczką” auta.

Dr Makary Górzyński podsumował całą konferencję, że niezwykle ważne jest tworzenie naukowego dialogu interdyscyplinarnego, także z uwzględnieniem kwestii finansowych i ekonomicznych, bez których trudno jest realizować różnego typu reformy architektoniczne. Osobiście uważam, że konferencja była pełna wartościowych informacji na temat współczesnych problemów komunikacyjnych w miastach o zabytkowej zabudowie. Serdecznie dziękuję za zapoznanie się z tekstem.

Zachęcam także do tego, abyście wspierali projekt Latarnika Kaliskiego. Artykuły podobne do powyższego często mają znacznie niższe czytelnictwo od prostych skandalicznych treści, dlatego bez Waszego wsparcia w postaci stałego przelewu (nawet w formie drobnej kwoty) nie będziemy w stanie ich dalej tworzyć. Szczegóły znajdziecie TUTAJ. Dziękuję!