Historia i rozwój kolei w Kaliszu – czy jest szansa na lepsze czasy?
Mimo coraz większego udziału prywatnego transportu samochodowego w przemieszczaniu się społeczeństwa, w Polsce jednym z popularniejszych środków komunikacji nadal pozostaje kolej. Przez niektórych wyszydzana, dla innych zaś podróżowanie nią stanowi codzienny rytuał. A jak odnajduje się ona w naszej kaliskiej rzeczywistości?
Odbywający często podróż mieszkańcy naszego miasta, pewnie nierzadko zastanawiali się, czemu pobliski Ostrów Wielkopolski, sporo mniejszy od Kalisza, ma tak rozwinięty węzeł kolejowy umożliwiający dojazd pociągiem praktycznie w każdy rejon Polski. Żeby rozwikłać tę zagadkę trzeba cofnąć się w czasie aż do okresu zaborów. Właśnie tam znajduje się odpowiedź na to nurtujące wiele osób pytanie. Jakie znaczenie może mieć dla Kalisza ten rodzaj transportu publicznego i czy obecny stan pozostanie z nami już na zawsze? Spróbujemy znaleźć odpowiedzi na te wszystkie zagadnienia.
Trochę historii – także tej międzynarodowej
Kalisz i Ostrów Wielkopolski to dwa średniej wielkości miasta sąsiedzkie, najważniejsze punkty Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, zajmującej obszar pomiędzy tak ważnymi ośrodkami życia społecznego czy naukowego jak Poznań, Wrocław i Łódź. Miejscowościami, które z roku na rok dążą do coraz większego zacieśniania współpracy i to pomimo ciągle obecnych tu niesnasek i prześmiewczych docinków dotyczących mieszkańców obu tych miejscowości. Jednak jeszcze przeszło sto lat temu sytuacja wyglądała zgoła inaczej. Położenie obu miast było oczywiście takie samo, ale zupełnie odmiennie przedstawiała się sytuacja przynależności państwowej.
Jadąc dziś z Kalisza w stronę Nowych Skalmierzyc, na granicy tych miejscowości, można zobaczyć dwie charakterystyczne budki z wizerunkami strażników granicznych. Omawianym miejscem jest skwer historyczny opowiadający o przebiegającej tu do 1918 roku granicy prusko-rosyjskiej. To właśnie tutaj, ówcześnie na styku wsi Szczypiorno i miasta Nowe Skalmierzyce, przebiegała granica dwóch zaborów. Ostrów Wielkopolski znajdował się na terenie Prus, natomiast Kalisz na obszarze Rosji. Ten wątek jest bardzo ważny do zrozumienia różnic jakie pod względem funkcjonowania kolei występują pomiędzy naszym miastem i jego aglomeracyjnym sąsiadem.
Skwer historyczny na granicy Kalisza i Nowych Skalmierzyc
Dla ówczesnych Prus transport kolejowy miał niebagatelne znaczenie w kwestii przemieszczania się obywateli, ale także ze względu na wykorzystanie go w celach przemysłowych. Studiując ponad stuletnie mapy siatki kolejowej na terenach ówczesnych zaborów można zauważyć, że dla mieszkańców Prus kolej stanowiła kręgosłup komunikacyjny kraju. Główne linie łączyły największe ośrodki przemysłowe oraz większe miasta, a uzupełnieniem ich natomiast były szlaki o znaczeniu lokalnym. Warto tu dodać, że to właśnie w zaborze pruskim uruchomiono pierwszą linię kolejową w dzisiejszych granicach Polski. Był to odcinek pomiędzy Wrocławiem a Oławą, na którym połączenia uruchomiono 22 maja 1842 roku. Od połowy lat 40. XIX wieku nastąpił znaczy rozwój infrastruktury oraz połączeń kolejowych na tych terenach. Łączono ze sobą mniejsze i większe ośrodki, siatka nowych linii coraz mocniej się zagęszczała, osiągając w latach 80. XIX wieku pełne ukształtowanie. Wcześniej, bo w 1875r. Ostrów Wielkopolski uzyskał połączenie kolejowe z Poznaniem i Kluczborkiem. Linia ta, która dziś jest wykorzystywana chociażby do podróżowania z Kalisza do stolicy Wielkopolski, stała się motorem napędowym w rozwoju Ostrowa Wielkopolskiego.
Zgoła odmienne nastawienie do kolei mieli natomiast Rosjanie. Na obszarze Królestwa Polskiego, do którego należał Kalisz, najważniejsze było znaczące ograniczanie powstawania kolei żelaznej na zachód od Wisły. Wynikało to z faktu, iż ten obszar Polski miał być komunikacyjną pustynią. Prognozowana wojna Rosji z Prusami wymagała przygotowania terenu a ofiarą takiej polityki stał się chociażby Konin, wtedy leżący w Guberni Kaliskiej. Plany doprowadzenia do Kalisza kolei żelaznej pojawiły się już w latach 40. XIX wieku, jednak zawsze napotykały na opór władz carskich, głównie ze względów wojskowych – argumenty społeczne i ekonomiczne nie były brane pod uwagę. Kolejne próby włączenia naszego miasta do carskiej sieci kolejowej miały miejsce w latach 60. XIX wieku. Znamiennym faktem jest natomiast to, że to strona pruska wyszła z tą inicjatywą w 1862 roku. To na jej terenie powstał Komitet Budowy Kolei Żelaznych z Wrocławia do Warszawy. Planowana wówczas trasa niewiele różniła się od dzisiejszej linii pomiędzy tymi dwoma miastami. Prośbę odrzucono, lecz już trzy lata później, polski przemysłowiec – Jan Gottlieb Bloch uzyskał zgodę na przeprowadzenie wstępnych badań planowanej linii kolejowej. Znowu jednak na przeszkodzie stanął car, który nie wyraził zgody, by kolej docierała aż do granicy. Kilka kolejnych prób w następnych latach także „spaliło na panewce”. Mimo zatwierdzonej przez samego cara w listopadzie 1878 roku budowy linii łódzko-kaliskiej, także te plany nie zostały urzeczywistnione. Tym razem problemem stały się napięcia w stosunkach międzynarodowych. Ostatecznie dopiero pod koniec XIX wieku – w roku 1898, złożono do ówczesnego Ministerstwa Komunikacji oraz Ministerstwa Skarbu dwa wnioski o budowę drogi żelaznej pomiędzy Kaliszem a Łodzią, następnie prosząc o zgodę na przedłużenie jej do Warszawy. Jeszcze w tym samym roku akcjonariusze zarządzający Koleją Warszawsko-Wiedeńską zwrócili się z wnioskiem o udzielenie koncesji na budowę linii wraz z łącznikiem do przejścia granicznego z Prusami. 28 lutego 1898r. car podpisał decyzję o rozpoczęciu inwestycji, natomiast 14 kwietnia 1900r. zatwierdził oficjalne projekty techniczne dotyczące budowy. Szybko przebiegająca budowa zaowocowała jej blisko o rok wcześniejszym niż planowano zakończeniem. Już 15 listopada 1902r. z kaliskiego dworca ruszył pierwszy pociąg w stronę Warszawy. Warto tu wspomnieć, że linia ta pierwotnie posiadała jeden tor, z mijankami wybudowanymi na większych stacjach, a średnia uzyskiwana wówczas prędkość wynosiła zaledwie około 25 km/h.
Jak już wcześniej wspomniano, często rezygnowano z budowy linii aż pod samą granicę. Wpływ na takie decyzje miała naturalnie polityka, ale też różnica wynikająca z szerokości stosowanych torów. W przeciwieństwie do zaboru rosyjskiego, gdzie nadal obowiązuje rozstaw szyn 1520 mm, w pruskim funkcjonował europejski i nadal obecnie stosowany także w Polsce standard wynoszący 1435 mm. Problemem zatem stało się połączenie obu tych linii. Zdecydowano się na rozwiązanie polegające na wybudowaniu dwóch dworców granicznych – w Kaliszu oraz Nowych Skalmierzycach i położeniu torów o dwóch rozstawach między tymi miejscowościami. Świadkiem tej historii był nadal stojący monumentalny budynek dworca w Nowych Skalmierzycach.
Zabytkowy budynek dworca kolejowego w Nowych Skalmierzycach
Wpływ na czasy współczesne
Opisane wyżej wydarzenia mają znaczenie dla obecnej sytuacji. Odwiedzając stację w Ostrwie Wielkopolskim nie da się nie zauważyć, że jest ona zdecydowanie bardziej rozbudowana, niż obiekt w Kaliszu. Trzy perony z przypisanymi im pięcioma torami względem dwóch peronów i dwóch torów jakie występują w naszym mieście, dają jasno do zrozumienia, które miasto ma więcej do zaoferowania w przypadku transportu kolejowego. Kolejne, zdecydowanie większe różnice można zauważyć patrząc na mapę dwóch miast. Z Ostrowa Wielkopolskiego linie kolejowe rozchodzą się w pięciu kierunkach – Poznania, Łodzi (Kalisza), Katowic, Wrocławia oraz Leszna. Kalisz z racji bycia stacją przelotową może pochwalić się jedynie dwoma kierunkami – w stronę Łodzi oraz w kierunku Ostrowa Wielkopolskiego. Jednak nawet to blednie, gdy spojrzymy na rozkłady jazdy pociągów z obydwu stacji. Skoro miasto posiada tyle rozwidleń, rodzi to większe możliwości w planowaniu siatki połączeń. Potwierdzi to każdy mieszkaniec Kalisza, który choć raz rozważał podróż na wakacje naszą koleją – najsprawniej całą eskapadę jest zacząć właśnie od Ostrowa Wielkopolskiego.
Porównanie stacji w Ostrowie Wielkopolskim i Kaliszu
To z tej stacji, zwłaszcza w sezonie wyjazdów wakacyjnych, gdy dodatkowo obowiązuje letnia korekta rozkładu jazdy zawierająca połączenia sezonowe, mamy możliwość bez kolejnych przesiadek dostać się zarówno nad nasz Bałtyk jak i w Sudety czy Tatry. Spójrzmy na wycinek rozkładu jazdy pociągów obowiązującego w wakacje 2020 roku dla stacji Ostrów Wielkopolski.
Wycinek letniego rozkładu jazdy ze stacji Ostrów Wielkopolski
Widać jak na dłoni, że z dworca naszego aglomeracyjnego sąsiada można bezproblemowo dotrzeć do popularnych miejscowości wypoczynkowych, zarówno tych morskich, jak i tych położonych w górach. Pociągi te, zważywszy na ich nocne godziny kursowania, wyposażone są w wagony z miejscami do leżenia oraz spania, jak i w wagony restauracyjne. Dla wielu urlopowiczów to właśnie takie warunki są dodatkową zachętą do porzucenia samochodu na rzecz pociągu. Połączenia te realizowane są oczywiście w obydwie strony, zatem kłopotu nie stanowi także powrót z miejsca wypoczynku.
Jak sprawa ma się z naszym miastem? Niestety nie jest „kolorowo”, chyba że mamy na myśli barwy obecne na rozkładzie jazdy. Ostatnim połączeniem z nadmorską miejscowością – konkretnie ze Świnoujściem, było to z sezonu wakacyjnego w 2017 roku. Od tego czasu okres ten nie powoduje wzrostu relacji w typowo wakacyjnych kierunkach. Funkcjonują stale działające pociągi łączące Kalisz z wybranymi największymi miejscowościami w Polsce. Za jedyne bezpośrednie połączenie docierające do miejscowości wypoczynkowej można uznać te, którym możemy odbyć podróż do Szklarskiej Poręby.
Wycinek rozkładu jazdy ze stacji Kalisz z jedynymi obowiązującymi połączeniami do miejscowości turystycznej
Spoglądając na rozkłady z obu stacji i porównując je ze sobą, widać także różnice w ilości wszystkich połączeń realizowanych przez oba miasta. Dworzec w Ostrwie żyje praktycznie cały czas, pociągi zatrzymują się tu zarówno późną nocą i wieczorem oraz także we wczesnych godzinach porannych. Nasze miasto gości co prawda połączenie nocne, jednak wykonywane jest ono za pomocą pociągu niewyposażonego w udogodnienia spełniające minimalne dla niektórych warunki do podróżowania nocą.
Pesa Dart, pociąg obsługujący m.in. nocne połączenie przez Kalisz
Nadzieja na lepsze jutro?
Czy to wszystko oznacza, że tak będzie już zawsze? Bez szans na chociażby minimalną poprawę sytuacji komunikacyjnej mieszkańców Kalisza? Kilka lat po okresie stalinizmu – w roku 1956, na wyższych uczelniach w Poznaniu i Szczecinie opracowano plany projektu węzła kolejowego w Kaliszu. Zakładał on przeniesienie dworca kolejowego w okolice dzisiejszej dzielnicy Chmielnik, towarowego zaś pomiędzy Winiary i Opatówek. Oprócz tego, projekt zakładał także połączenie naszego miasta z Pleszewem, a w ramach tzw. planu pięcioletniego z lat 1956 – 1960, budowę linii kolejowej do Inowrocławia przez Konin oraz do Częstochowy przez Wieluń. Niestety jeszcze w maju 1956 roku Ministerstwo Kolei poinformowało o zaniechaniu projektu, informując także, że budowa nowych linii kolejowych w okolicach Kalisza nie jest przewidziana.
Blisko pół wieku później, w 2007 roku, po zakończonych wyborach parlamentarnych, zaczęto rozmowy na temat budowy szybkiej kolei w naszym kraju. Temat ten zagościł także w sejmowym expose ówczesnego premiera Donalda Tuska. „Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości po to, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji” – powiedział wówczas Prezes Rady Ministrów. Rok później koalicyjny rząd PO-PSL przyjął program budowy linii „igrek”. Jej nazwa pochodzi od kształtu jaki miała przyjąć – rozwidlenie planowano wybudować w okolicach Nowych Skalmierzyc. Harmonogram przewidywał, że budowa blisko 500 km nowej linii kolejowej, na której nowoczesne składy mają osiągać prędkość bliską 350 km/h rozpocznie się w 2014 r., a pierwszy raz pojedziemy nią w 2020 roku. Mieszkańcy Kalisza i okolic zyskaliby połączenia znane chociażby z francuskich pociągów TGV – plany przewidywały czas dotarcia do Warszawy w około godzinę i piętnaście minut (dziś około 3,5h), natomiast dojazd do Poznania i Wrocławia oscylowałby w granicach 30 minut (dziś od 1,5 do 2,5h w zależności od pociągu). Niestety, w 2011 roku minister transportu Sławomir Nowak przekreślił szanse na ten projekt. „Zamrażamy wszelkie prace nad KDP po wykonaniu studium do roku 2030″ – takie to słowa wypowiedział w rozmowie z magazynem Rynek Kolejowy. Argumentowano to tym, iż najbliższe lata staną się okresem, gdzie odbywać się będzie zakrojona na dużą skalę modernizacja obecnie użytkowanych linii i dostosowywanie ich do szybszych parametrów. Plany trzeba było odłożyć na później, chociaż wielu powątpiewało w powrót do tych założeń.
Ponowna nadzieja odrodziła się na początku 2019 roku, kiedy to przedstawiono projekt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, tzw. lotniczego huba Polski. Poza budową lotniska i potrzebnej dla niego infrastruktury, zaprezentowano także nowe linie kolejowe (tzw. szprychy) zapewniające komunikację portu z poszczególnymi rejonami Polski. Jedna z tych magistrali, oznaczona numerem 9, została zaprojektowana niemal identycznie jak wyżej wspomniana linia „Y” z drobną różnicą, niestety dość znaczącą dla naszych okolic – rozwidlenie tym razem zaplanowano w okolicach Sieradza. Mimo to Kalisz, jak i pozostała część aglomeracji ma szansę znaleźć się na mapie szybkiej kolei, nieco tylko wolniejszej od starszych założeń – zakładana prędkość składów ma wynieść 250 km/h. Czy tym razem jako mieszkańcy doczekamy się realizacji tych planów? Wiele zależy też od tego, jak obecna pandemia wpłynie na finansowanie tego typu inwestycji i oczywiście od determinacji samych rządzących jak i parlamentarzystów naszego okręgu wyborczego.
Wróćmy jednak do tego, co mamy obecnie. Światełkiem w tunelu, bynajmniej nie kolejowym, stał się rok 2017, a konkretnie letnia korekta rozkładu jazdy. Wtedy to rozpoczęła się modernizacja magistrali E-20 łączącej Warszawę z Poznaniem. Ta z pozoru nic nie znacząca dla naszego miasta inwestycja spowodowała jednak wzrost liczby pociągów zatrzymujących się na kaliskim dworcu. Stało się tak, ponieważ w celu jak najszybszego wyremontowania trasy kolejowej łączącej stolicę Polski ze stolicą Wielkopolski, zdecydowano się odcinkowo zamknąć ją dla ruchu kolejowego, co wymusiło przetrasowanie wielu połączeń, które skierowano na alternatywną trasę biegnącą przez Kalisz. Z dnia na dzień nasze miasto zyskało cztery nowe pary połączeń, na dodatek z miastami, z którymi wcześniej nie miało bezpośredniego połączenia. Były to dwie relacje Szczecin Główny – Kraków Główny i z powrotem, Katowice – Szczecin Główny, które to połączenie w sezonie letnim umożliwiało bezpośredni dojazd do Świnoujścia oraz pociąg łączący stolice Pomorza Zachodniego z Łodzią. Dodając do tego stałe połączenia Kalisza z Białymstokiem, Jelenią Górą, Warszawą, Wrocławiem czy Poznaniem, można uznać, że wieloletnie przebywanie naszego miasta na nomen omen bocznym torze przestało mieć miejsce. Mamy końcówkę roku 2020 i pomimo funkcjonującej już po remoncie linii Warszawa–Poznań, Kalisz zachował dwa z czterech połączeń, które uruchomiono trzy lata temu.
Czy jest szansa na utrzymanie tego stanu? W połowie roku 2018 narodowy zarządca infrastruktury kolejowej jakim jest PKP PLK, rozpoczął modernizację linii nr 14, która przebiega przez Kalisz i łączy nasze miasto z Ostrowem Wielkopolskim oraz Łodzią. Jej remont przeprowadzany jest fragmentami – pierwszy etap obejmuje odcinek od stacji Łódź Kaliska do Zduńskiej Woli. Cały projekt zakłada gruntowną modernizację trasy aż do Ostrowa Wielkopolskiego, zatem także nasze miasto zyska na tej inwestycji. Według informacji uzyskanych od PKP PLK, w Kalisz wybudowany zostanie dodatkowy przystanek kolejowy w pobliżu giełdy na Częstochowskiej oraz przeniesieniu ulegnie stacja w Szczypiornie. Czy zmodernizowany szlak, wyposażony w nowoczesne narzędzia sterowania ruchem kolejowym oraz zabezpieczenia spowoduje, że linia ta stanie się bardziej brana pod uwagę podczas projektowania przyszłych rozkładów jazdy? Warto tutaj przypomnieć, że jeszcze na początku XXI wieku bezpośrednio z Kalisza można było dojechać pociągami międzynarodowymi do Drezna czy czeskiej Pragi. Potencjał w „kaliskiej” linii drzemie zatem nadal, trzeba go tylko odpowiednio wykorzystać – z korzyścią dla miasta i jego przyszłych pokoleń.
Źródła:
- Wilczek-Karczewska M, Rozwój kolei żelaznych na ziemiach polskich w ujęciu historycznoprawnym, https://ikar.wz.uw.edu.pl/images/numery/24/pdf/100.pdf (dostęp 04.12.2020)
- http://www.kalisz.info/dworzec-kolejowy.html (dostęp 04.12.2020)
- https://muzhp.pl/pl/e/1811/uruchomienie-kolei-warszawsko-kaliskiej (dostęp 04.12.2020)
- Plakatowy rozkład jazdy, https://portalpasazera.pl/Plakaty (dostęp 04.12.2020)
- https://wiezecisnien.eu/bez-kategorii/koninska-zachodnia-wieza-cisnien/ (dostęp 04.12.2020)
- http://www.info.kalisz.pl/kronika/r12.htm (dostęp 04.12.2020)
- https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/nie-bedzie-kdp-w-polsce-37515.html (dostęp 04.12.2020)
- https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/kolejowa-rewolucja-znamy-szczegoly-programu-budowy-nowych-linii-dla-cpk-5648.html (dostęp 04.12.2020)
- https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/2-lata-kolejowych-objazdow-miedzy-warszawa-a-poznaniem-77680.html (dostęp 04.12.2020)
- https://lka.lodzkie.pl/Modernizacja-linii-sieradzkiej-2018-2020/ (dostęp 04.12.2020)
