Kalisz – jak Pontevedra?
Gdy zaczynałem pisać ten tekst, miało być krótko na temat „darmowej” komunikacji miejskiej w Kaliszu, jednak problem jest bardziej złożony i dotyczy funkcjonowania całego Miasta oraz roli jaką pełni Kalisz w regionie.
Wielkimi krokami zbliża się nowy rok 2023 roku, a wraz z nim wszem wobec zapowiedziana darmowa komunikacja miejska w Kaliszu. Już dziś wiemy, że będzie nowa siatka połączeń i że miasto zlikwiduje część linii, w tym moim zdaniem najbardziej symboliczną będzie likwidacja linii 19E, którą można się przemieszczać na trasie Kalisz – Ostrów Wielkopolski. Niektóre linie zostaną skrócone, w ten sposób utrudni się mieszkańcom miejscowości Szałe, Chełmce, czy Opatówka dojazd do Kalisza. Podobno to nie koniec zmian i niespodzianek, kolejne od 1 marca 2023 roku.
W tym miejscu przytoczę wypowiedzieć z oficjalnego profilu Miasta Kalisza, który stanowi odpowiedź na wpis jednego z mieszkańców zatroskanego likwidacją linii 19E – „komunikacja z Ostrowem zostanie zachowana – ostrowski przewoźnik znacząco zwiększy liczbę kursów, ponadto między miastami kursują przewoźnicy prywatni oraz komunikacja kolejowa. A KLA zaoszczędzone w ten sposób 3 mln zł będzie mogło przeznaczyć na intensyfikację kursów po mieście i wprowadzenie darmowych przejazdów”. Ostrowski przewoźnik poinformował, że liczba połączeń nie zrekompensuje zlikwidowanych połączeń KLA. Nie wiemy natomiast w jaki sposób zostaną zastąpione połączenia chociażby z miejscowościami Szałe, czy Chełmce.
Czy jest to wizja obecnego prezydenta dotycząca przyszłości Kalisza, największego miasta w promieniu 100 kilometrów, którego mieszkańcy nadal żyją jego historią, mają aspiracje większe niż poziom miasta powiatowego? To nie jest na pewno moja wizja i wielu mieszkańców Kalisza, którzy uważają, że ich Miasto powinno być centralnym ośrodkiem większego obszaru niż powiat kaliski.
Czy darmowa komunikacja miejska to dobry pomysł? Moim zdaniem nie. Już pierwsze posunięcia pokazują, że będzie to komunikacja kadłubowa, z okrojonymi liniami i rzadszym kursowaniem, co w efekcie może spowodować, iż nie będzie czynnikiem miastotwórczym. Włodarze Miasta zapominają, że Kalisz nie pełni funkcji usługowych wyłącznie dla mieszkańców z obszaru jego granic. Kalisz to w końcu, nie od dziś, stolica regionu, historyczna stolica Wielkopolski, do którego dojeżdżają okoliczni mieszkańcy w celu korzystania z jego usług i atrakcji. Czy po zmianach mieszkańcy regionu równie często będą robić zakupy w kaliskich sklepach, korzystać z usług, odwiedzać kina, teatr, filharmonię, inne placówki kulturalne, baseny itp. Co z osobami korzystającymi z kaliskiej służby zdrowia, z dojeżdżającymi do pracy, i w końcu co z uczniami okolicznych miejscowości, którzy dojeżdżają do kaliskich szkół? Czy swoją polityką władze Kalisza zachęcą młodzież z regionu do kontynuowania nauki na kaliskich uczelniach i tworzącym się Uniwersytecie Kaliskim?
Polityka transportowa władz Miasta sprowadza się do jednego – zachęca się mieszkańców Kalisza i okolic do przemieszczania własnymi samochodami. Natomiast część ludności dotknie wykluczenie komunikacyjne. Czy władze Miasta policzyły, o ile wzrośnie ilość samochodów wjeżdżających do Kalisza? Czy wiedzą z jakimi to wiąże się kosztami dla Miasta? Już przed remontem, ulica Częstochowska była najbardziej uczęszczaną ulicą w Mieście, teraz gdy autobus nie dojedzie do miejscowości Szałe, czy Chełmce, ruch zapewne będzie jeszcze większy. Wzrost natężenia ruchu, to zwiększenie ilości wypadków, stłuczek, większe korki, większe zanieczyszczenie Miasta, jeszcze bardziej rozjeżdżone chodniki, trawniki, ponieważ każdy będzie musiał gdzieś zaparkować. Budowa parkingu podziemnego w centrum tylko dla 100 samochodów to koszt opiewający na kilkadziesiąt milionów złotych.
Ktoś spyta, dlaczego kaliszanie mają utrzymywać komunikację dla okolicznych mieszkańców. Moim zdaniem dlatego, że wszyscy korzystający z komunikacji miejskiej powinni zapłacić za przejazd, cena powinna być oczywiście zachętą, stawka za jednorazowy bilet powinna być stosunkowo niska. Trzeba również pamiętać, że większość okolicznych mieszkańców przyjeżdżających w różnej formie do Kalisza, pozostawia w nim swoje pieniądze.
Siatka połączeń powinna być rozbudowywana, a nie ograniczana. Częstotliwość kursów zwiększona. Komunikacja miejska w Kaliszu ma być wygodna. Poza tym, jak już wskazałem, Miasto powinno starać się ograniczyć ilość wjeżdżających w jego granicę samochodów, które przynoszą same szkody.
Przykładem dla Kalisza powinno być liczące ponad 80 tysięcy mieszkańców, galicyjskie miasto Pontevedra. Powierzchnia miasta to 118 km2, a więc jest większa od kaliskiej. W 2014 roku Pontevedra zostało nagrodzone światową nagrodą Organizacji Narodów Zjednoczonych – Habitat, która uznała je za jedno z najwygodniejszych europejskich miast do życia, zwłaszcza pod względem jakości urbanistycznej, mobilności i dostępności. Czy prezydent, radni Kalisza słyszeli kiedykolwiek o tym mieście i jego osiągnięciach? Raczej nie, ponieważ polityka jaka jest prowadzona w Kaliszu od lat, to robienie czegoś dokładnie odwrotnego. W 1999 roku w galicyjskim mieście zaczęto wprowadzać zmiany. Postawiono sobie za cel, aby mieszkańcy przemieszczali się głównie pieszo, rowerami i komunikacją miejską. Od końca ubiegłego wieku ruch samochodowy w całym mieście zmalał o 53%, a w centrum miasta o ponad 90%. Odwrócono piramidę, nie jest jak w polskich miastach, gdzie priorytetowy jest indywidualny transport samochodowy.
Przekształcenie miasta z czegoś, co powszechnie oceniano jako samochodowy magazyn, w to, czym jest dziś, nie polegało na prostym wyrzuceniu samochodów1. W galicyjskim mieście przeprowadzono szereg programów, które dotyczyły rożnych aspektów funkcjonowania miasta, takich jak zapobieganie zatruwaniu powietrza, zwiększenie dostępności, ale też poprawa bezpieczeństwa. W zmianach, jakich dokonano w Pontevedra chodziło o pozbycie się zbędnego ruchu samochodowego, czyli pojazdów, które przejeżdżają przez centrum miasta, a także tych, które szukają miejsca do parkowania.
Pontevedra to idealne miasto, żeby pokazać mieszkańcom Kalisza, jak żyje się w wygodnym mieście pod względem mobilności i dostępności oraz pod względem urbanistycznym. Oczywiście nie chodzi o to, żeby wszystkie rozwiązania kopiować w sposób identyczny, chociaż władze Pontevedra uważają, że ich pomysły można przenieść do każdego miasta. Zapewne część rozwiązań trzeba dostosować do lokalnych uwarunkowań, np. takich, w których Kalisz jest największym miastem w promieniu 100 kilometrów z dużo większymi aspiracjami niż obecne. 20 lat temu Pontevedra przypominało Kalisz, historyczne centrum było martwe, było mnóstwo samochodów – to była strefa marginalna. Było to miasto podupadające, zanieczyszczone i często dochodziło do wypadków drogowych. Wszechobecna stagnacja. Większość osób, które miały szansę wyjechać, zrobiła to2. Brzmi bardzo znajomo, a w zasadzie jest to opis Kalisza. W Pontevedra udało się odwrócić ten trend.
Na obrzeżach Pontevedry znajdują się bezpłatne parkingi, z których przejście do centrum zajmuje nie więcej niż 15 minut na piechotę. W Kaliszu takie parkingi musiałyby być dobrze skomunikowane przy pomocy miejskiego transportu. Chociaż z centrum przesiadkowego znajdującego się przy ulicy Majkowskiej do Głównego Rynku jest bardzo blisko. Z kolei centrum przesiadkowe pomiędzy dworcem PKP i galerią handlową nie do końca spełnia swoją rolę, należy zwrócić uwagę, że to centrum jest parkingiem ogólnodostępnym, z którego korzystają także klienci pobliskiej galerii.
W 2010 roku galicyjskie miasto było pierwszym hiszpańskim miastem, które ograniczyło prędkość samochodów do 20 km/h w historycznym centrum, na pozostałym obszarze do 30 km/h. Wraz z ograniczeniem prędkości w wielu strefach zamontowano progi zwalniające co 10 metrów. 81% dzieci chodzi do szkoły pieszo, w tym połowa bez opieki rodziców3. Lokalne władze umieściły ronda i podwyższone przejścia dla pieszych. Od wielu lat w mieście nie było poważnego wypadku komunikacyjnego. W centrum znajdują się miejsca, w których można zaparkować maksymalnie na 15 minut, aby załatwić szybkie sprawunki. Dzięki temu miasto jest nie tylko bezpieczniejsze, ale i zdrowsze do życia – zanieczyszczenia powietrza spadło o 67%4.
Wprowadzane rozwiązania na początku wzbudzały duże kontrowersje i sprzeciw, zwłaszcza ze strony kupców, którzy narzekali, że bez miejsc parkingowych nikt nie przyjdzie do centrum po zakupy. Aktualnie centrum żyje, wypełnione jest lokalami handlowymi, usługowymi, gastronomicznymi. „W tej chwili są handlowcy, którzy proszą nas o wyłączenie z ruchu kołowego większej liczby obszarów, ponieważ widzieli, że przyciąga to więcej ludzi do sklepów” – mówi Fernández Lores burmistrz Pontevedra od 1999 roku5. Rada Miejska promowała lokalny handel także za pomocą takich środków, jak zakaz budowy dużych powierzchni handlowych w centrum miasta. Niestety, w Kaliszu nie udało się uniknąć tego błędu.
W XXI wieku miasto Pontevedra przeżyło kulturowy rozkwit. Sprzyjała temu urbanistyczna przemiana. W tym czasie utworzono w mieście: deptak w centrum miasta, rozbudowano ścieżki rowerowe, odbudowano dziedzictwa historyczne i przyrodnicze, przeprowadzono renowacje budynków i przestrzeni publicznej, zwiększono ilość terenów zielonych, promenad i tras dla pieszych. Obecnie Pontevedra odnotowuje wzrost liczby ludności, w przeciwieństwie do pozostałych sześciu dużych miast w Galicji, które obserwują, jak ich mieszkańcy przenoszą się do sąsiednich gmin.
Według Galicyjskiego Urzędu Statystycznego, Pontevedra jest jedynym galicyjskim obszarem miejskim, którego liczba mieszkańców sukcesywnie wzrasta. Pontevedra jest w czołówce wzrostu demograficznego w Galicji6. Spośród większych miast galicyjskich, w Pontevedera jest najwięcej dzieci i młodzieży, a średni wiek mieszkańców to około 42 lata. Wszystko zaczęło się 20 lat temu, dziś wyraźnie widać płynące ze zmian korzyści.
Czy w Kaliszu takie zmiany są możliwe? Czy kaliskie centrum znowu zatętni życiem, mieszkańców Kalisza będzie znowu przybywać, ale nie dlatego, że włącza się okoliczne miejscowości, tylko dlatego, iż ludzie będą chcieli w nim żyć? Na pewno nie poprzez prowadzenie obecnej polityki, polegającej na administrowaniu marazmem. Kalisz powinien iść drogą Pontevedra, które zaproponowało pisanie historii wstecz. Podczas gdy wszędzie trendem jest wypędzanie ludzi na przedmieścia, rozlewanie się polskich miast, celem władz Kalisza powinna być poprawa jakości życia mieszkańców. W Pontevedra miejskie centrum zwiększyło liczbę ludności o 30 procent. Kiedyś jego śródmieście było podobne do kaliskiego, puste i smutne, ale teraz jest inaczej.
Już z ograniczenia ruchu kołowego w mieście wynikają same korzyści. Zmiany oczywiście powinny być robione po wcześniejszych konsultacjach z mieszkańcami i specjalistami. W Kaliszu istnieje między innymi Komitet Rewitalizacji, jednak jego rola jest niedoceniana przez władze Miasta.
Darmowa komunikacja miejska z ograniczoną siatką połączeń, wykluczająca mieszkańców regionu, nie będzie sprzyjać ograniczeniu ruchu kołowego pojazdów indywidualnych. Poza elementem ekonomicznym jest także, jak już wspomniałem, aspekt psychologiczny – utrzymanie i rozwijanie Kalisza jako miasta centralnego dla regionu, z wieloma funkcjami i usługami, atrakcyjnego ośrodka do spędzania czasu i wydawania pieniędzy. Ograniczenia komunikacyjne nie będą temu sprzyjać. Kalisz musi się stać w końcu wygodny i lubiany wśród swoich mieszkańców, oraz regionu, aby tak się stało należy przeprowadzić czasami niepopularne zmiany, które przyniosą korzyści wszystkim, jednak nie od razu.
Źródło:
1. https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/pontevedra-miasto-ktore-prawie-calkowicie-pozbylo-sie-aut-56194.html
2. https://www.theguardian.com/cities/2018/sep/18/paradise-life-spanish-city-banned-cars-pontevedra?fbclid=IwAR3qCQlm03IEqVdtk3vAZocpk2eCvjeUrTUsBcfMB5jNY5O1Q6rT2GUMwVg
3. Nuala Phillips, Ciudad peatonal: ciudad del futuro, “Mas Periodismo”, http://www.masperiodismo.es/reportajes/ciudad-peatonal-ciudad-del-futuro/, [dostęp: 20 sierpnia 2015]
4. https://www.miasto2077.pl/w-tym-miescie-od-ponad-dekady-nie-bylo-wypadku-smiertelnego/
5. https://www.eldiario.es/politica/todas-ciudades-miran-pontevedra_132_4240050.html
6. tamże.
