Kolej dużych prędkości – szanse i zagrożenia dla Kalisza

Kolej od XIX wieku była jednym z najbardziej efektywnych i sprawdzonych środków transportu lądowego na masową skalę. Jej znaczenie zmniejszyło się wraz ze stopniowym upowszechnianiem się transportu samochodowego, co rozpoczęło się w latach 20. XX wieku. Lata powojenne przyniosły dynamiczny rozwój infrastruktury drogowej, co jeszcze bardziej osłabiło pozycję kolei. Utrzymywało się przekonanie, że jest to mniej wydajny środek komunikacyjny niż transport samochodowy. Również lotnictwo cywilne zaczęło konkurować z transportem szynowym. Wtedy to właśnie komunikacja kolejowa, a zwłaszcza transport pasażerski, w znacznym stopniu stracił na znaczeniu. Aby jednak „złapać drugi oddech” i stać się znów konkurencyjnym środkiem transportu zbiorowego zaczęto budować nowe linie kolejowe, które wprowadziły nową jakość w transporcie szynowym.

Rozwój kolei dużych prędkości (KDP) rozpoczął się w latach 60. XX wieku w Japonii (1964r), potem we Francji (1967r). Na początku pojawiły się dwie koncepcje budowy i eksploatacji linii kolei dużych prędkości. Pierwsza – japońska koncepcja – zakładała budowę nowych linii kolejowych i odpowiedniego dla nich taboru kolejowego. Druga koncepcja – francuska – zakładała wykorzystanie istniejącej już infrastruktury kolejowej, w zmodernizowanej formie. Francuzi wykorzystywali klasyczny tabor kolejowy, Japończycy zaś elektryczne zespoły trakcyjne. Jako ciekawostkę podam, że pierwsze szybkie pociągi Shinkansen serii O, które wyprodukowano w Japonii swą stylistyką nawiązywały do samolotów pasażerskich Douglas DC-8.

Shinkansen Series O, fot.: wikipedia domena publiczna

W Polsce po raz pierwszy program budowy kolei dużych prędkości pojawił się w 1993 roku. Było to jednak czysto teoretyczne opracowanie bez określania ram czasowych. Dopiero wstępne studium wykonalności przygotowane przez Centrum Naukowo Techniczne Kolei z września 2005 roku spowodowało, że rozpoczęła się szersza dyskusja nad budową kolei dużych prędkości w Polsce.

Źródło: CNTK

Pod pojęciem KDP należy rozumieć podsystem kolejowych przewozów pasażerskich o znacznie większych prędkościach niż inne rodzaje przewozów. Jest to termin odnoszący się do całości usługi przewozowej, jak również używany jest w stosunku do związanej z nią infrastruktury. KDP tworzą więc zarówno pociągi osiągające stosunkowo dużą prędkość przewozową, jak i niezbędne w tym przewozie linie kolejowe, dworce, czy bocznice. Kryterium uznania kolei za KDP jest różna w zależności od kraju występowania. W krajach należących do UE jest to prędkość 200 km/h lub więcej. W Polsce obecnie te warunki spełniają odcinki na dwóch liniach kolejowych nr 4 (CMK) i 9 (Warszawa – Gdańsk).

We wspomnianym wcześniej dokumencie (wstępne studium wykonalności) na mapie połączeń KDP pojawia się Kalisz. Przystanek w Kaliszu zapisany był pod roboczą nazwą „Kalisz Północny” i miał znajdować się na granicy Kalisza i Kolonii Skarszewek (gm. Żelazków), w okolicy miejsca zamieszkania jednej z najbardziej barwnych postaci tej gminy – wójta Sylwiusza Jakubowskiego (teren dawniej giełdy kwiatowej). W trakcie konsultacji prowadzonych w 2010/11 roku i badań terenowych lokalizację przystanku przeniesiono w rejon miejscowości Śliwniki w pow. Ostrowskim. W projekcie przyjęto, że prędkość eksploatacyjna na linii Y będzie wynosiła 250 km/h.

W 2011 roku zawieszono prace nad KDP w Polsce z wyjątkiem dokończenia studium wykonalności. Skoncentrowano się wówczas na rewitalizacji i modernizacji istniejącej infrastruktury kolejowej. Dopiero w roku 2013 został ujęty w studium wykonalności przebieg linii KDP na odcinku Warszawa – Łódź – Poznań / Wrocław, który wpisano do bazowej sieci TEN-T (Rozp. Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r.) Nakłada to na Polskę obowiązek uruchomienia tej linii kolejowej do 2030 roku. Trudno jest jednak ocenić, czy termin ten faktycznie zostanie dotrzymany, biorąc pod uwagę tempo realizacji inwestycji kolejowych w naszym kraju przez Narodowego Zarządcę Infrastruktury Kolejowej PKP PLK SA.

Źródło: materiały PKP PLK SA

Ostatecznie praca nad studium została ukończona w 2015 roku. Sprawa budowy została odłożona ad acta. Należy jednak dodać, że jedynym zrealizowanym elementem budowy linii Y w Polsce była przebudowa dworca Łódź Fabryczna. W bieżącym roku (2020) trwają także prace nad budową tunelu średnicowego w Łodzi, który połączy dworce Fabryczny oraz Kaliski i stanie się częścią nowego systemu kolejowego, który będzie obsługiwał Centralny Port Komunikacyjny.

Temat budowy linii KDP powrócił wraz z planem budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego Solidarność w ramach tak zwanego komponentu kolejowego. Tak linia o roboczym oznaczeniu Y ma stać się elementem szprychy nr 9, przy czym rozgałęzienie w kierunku Wrocławia ma znajdować się nie w rejonie Kalisza, ale koło Sieradza. Warto nadmienić, że ten wariant był już rozpatrywany wcześniej. Ta zmiana związana jest z kilkuletnim lobbingiem dolnośląskim bezpartyjnych samorządowców, którzy co najmniej od 2014 roku intensywnie zabiegali o zmianie przebiegu linii do Wrocławia i poprowadzenie jej przez Sieradz i Wieruszów. Nie bez znaczenia jest zapewne fakt, że obecnym prezesem CPK jest Mikołaj Wild (prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego Solidarność), a jednym z liderów bezpartyjnych samorządowców jest jego brat Patryk Wild.

EU 44, Fot.: Jakub Skotowski, źródło: galeria OK-KOLEJ.PL

Przez Kalisz ma poprowadzić linia KDP do Poznania. W pobliżu miasta ma znajdować się przystanek, który będzie obsługiwać cały obszar Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. Należy mieć nadzieję, że wariant ten nie zostanie już zmieniony mimo intensywnego lobbingu władz Ostrowa Wielkopolskiego, które chciałaby skierować przebieg linii kolejowej bliżej ich miasta. Jest to jednak mało realne z racji zbyt dużego wydłużenia trasy kolejowej do stolicy Wielkopolski, co wiązało by się z znacznym wzrostem kosztów planowanej inwestycji. Skoro mowa o kosztach, warto dopowiedzieć, że szacowana budowa kilometra linii kolei dużych prędkości jest podobna do kosztów budowy drogi ekspresowej.

Na dziś harmonogram budowy nowej linii KDP zakłada rozpoczęcie prac przygotowawczych jeszcze w roku 2020 r. Prace te na razie skupiają się na obszarze samego CPK. Mają one potrwać do roku 2022 roku. Od roku 2023 roku mają rozpocząć się prace budowlanie na odcinku Warszawa – Łódź, linia do Wrocławia ma być ukończona w 2027 roku a do Poznania rok później. Termin ten jednak wydaje się zbyt optymistyczny, biorąc pod uwagę motorycznie opóźnienie inwestycji kolejowych realizowanych do tej pory w Polsce. Niesprzyjającą okolicznością do terminowej realizacji prac jest również fakt, iż 23 listopada bieżącego roku unieważniono przetarg na wykonanie master planu dla lotniska i otaczającej go infrastruktury. Master plan to kluczowy dokument przy tak skomplikowanej i złożonej inwestycji. Pojawiły się nawet takie opinie, że to krok wstecz przy realizacji tej inwestycji. To wszystko oznacza, że na starcie projekt łapie niebezpiecznie opóźnienie.

Jakie korzyści i szanse daje KDP dla Kalisza i subregionu? Przede wszystkim należy wskazać na bardzo dobre skomunikowanie naszego miasta z siecią kolei europejskich, które umożliwi szybkie podróże  po całej kontynentalnej Europie.

Kolejną szansą dla systemu transportowego AKO jest zwolnienie zdolności przepustowej dla pociągów regionalnych i towarowych na liniach kolejowych nr 14 i 272 które przebiegają przez nasz region.

Potrzebna będzie budowa nowoczesnej infrastruktury energetycznej, która jest niezbędna przy tak dużej inwestycji kolejowej, linia ta będzie zasilana napięciem 25kV prądu zmiennego zamiast obecnie stosowanego na polskiej kolei systemu 3kV prądu stałego. Niewykluczone, że będzie potrzebna budowa nowej elektrowni, która zaspokoi energetycznie apetyty tej inwestycji. Na to nakłada się jeszcze tak zwana dekarbonizacja gospodarki całej gospodarki, którą UE wprowadza właśnie w życie. Przy okazji budowy nowej linii powstaną nowe cyfrowe autostrady do transmisji danych, przy każdej takiej inwestycji kładzie się nowe linie światłowodowe o bardzo wysokiej przepustowości. Niewiele osób zdaje sobie sprawę jak dużym operatorem telekomunikacyjnym jest TK Telekom (telekomunikacja kolejowa). Dla nowocześniej gospodarki 2.0 opartej na przetwarzaniu dużej ilości danych takie inwestycję mają kluczowe znaczenie. Dziś  i w przyszłości stabilne i szybkie łącza internetowe będą kluczem do sukcesu wielu projektów biznesowych. Można by powiedzieć, że dla współczesnej gospodarki sieć internetowa jest tak samo potrzebna jak czyste powietrze i woda dla wszelkich organizmów. Kolejnym pozytywem jest powstanie nowych miejsc pracy, jakie pojawią się przy budowie i następnie eksploatacji nowej linii kolejowej. Do obsługi tego typu infrastruktury potrzebni będą wysokiej klasy specjaliści odpowiednio wynagradzani. Już dziś branża kolejowa cierpi na brak kadr z racji dużej luki pokoleniowej w kształceniu specjalistów. Jest to więc duża szansa dla młodego pokolenia. Dodatkowym atutem KDP jest to, że wraz z powstaniem szybkiej kolei, zwiększa się atrakcyjność turystyczna regionu.  Z uwagi na „wpięcie” kolei w europejską sieć kolejową podróżowanie staje się łatwiejsze, szybsze i częstsze. Tutaj bardzo ważną kwestią jest oczywiście promocja naszego regionu, która obecnie trochę „kuleje”. Według mojej opinii, jednostki okolicznych samorządów odpowiadające za promocję turystyczną regionu robią bardzo niewiele w tym temacie, bardziej skupiając się na autopromocji władz poszczególnych samorządów w cyklach wyborczych. Pamiętajmy, że rozwój turystyki regionu wiąże się ze wzrostem gospodarczym danego obszaru poprzez rozwój takich branż jak gastronomia, hotelarstwo czy branży około turystycznej (np. sprzedaż pamiątek). Popularyzacja kolei niesie również konkretne korzyści dla środowiska. Podróże pociągiem na szerszą (społecznie) skalę mogą wpłynąć na zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych, spalin emitowanych w transporcie samochodowym. Warto więc skoncentrować działania samorządów lokalnych na rzecz przesunięcia środka ciężkości z transportu indywidualnego na zbiorowy. To na razie wygląda nie najlepiej.

Rozwój kolei dużych prędkości ma też jednak pewne negatywy, a właściwie zagrożenia dla sprawnej i szybkiej realizacji tego projektu. Potrzebne są bowiem duże pasma terenów, które obecnie nie są zabezpieczone. Tak przykładowo minimalny promień łuku (zakręt na linii kolejowej) na linii KDP wynosi 6000-7000 metrów. Kolejna trudność może wystąpić w aspekcie społecznym, a mianowicie przy tego rodzaju inwestycji prędzej czy później pojawi się zapewne opór społeczny i trudności w pozyskaniu (wykupieniu) potrzebnych ziem na planowanej trasie przebiegu KDP. W teorii wszyscy mieszkańcy są zgodni co do pojawienia się kolei, w praktyce jednak – gdy przychodzi informacja co do przebiegu linii kolejowej – pojawiają się wątpliwości, jak np.: czemu trasa ma przebiegać na mojej działce, a nie na działce sąsiada? Pamiętać należy, że budowa KDP wiąże się nie tylko z zabezpieczeniem terenu pod przebieg trasy kolejowej, ale przede wszystkim chodzi tu o teren przeznaczony na budowę dworca, centrum przesiadkowego (skomunikowanego z koleją regionalną i komunikacją autobusową) oraz terenu na parking przydworcowy o pojemności co najmniej kilkuset miejsc parkingowych. W projekcie może także pojawić się centrum serwisowe dla taboru kolejowego. W zawiązku z powyższym władze Kalisza i Ostrowa Wlkp. oraz całej Aglomeracji Kalisko–Ostrowskiej powinny podjąć wspólne działania na rzecz budowy KDP, podczas gdy obecnie prowadzona jest słowna przepychanka za pośrednictwem konferencji prasowych pomiędzy tymi miastami. Może to świadczyć o zupełnym braku zrozumienia dla potrzeby wspólnych działań, których owoce będą widoczne w perspektywie najbliższych kilkunastu czy kilkudziesięciu lat, nie zaś w perspektywie bieżącej kadencji władz samorządowych. Dobrym rozwiązaniem dla aglomeracji byłoby powołanie koordynatora do spraw związanych z wyżej wymienioną inwestycją, który reprezentowałby wspólne interesy AKO i pełnił rolę swoistego oficera łącznikowego z władzami CPK.

Zagrożeniem może być również „coś’’ (jakieś wydarzenie, stan, sytuacja), która na ten moment nie jest możliwa do przewidzenia). W ekonomii nazywa się to terminem „czarnego łabędzia” (termin wprowadzony do literatury przedmiotu przez nowojorskiego profesora Nassima Nicholasa Taleba). Może to być np. nieoczekiwany kryzys gospodarczy, rewolucja, upadek państwa, wojna, pandemia itp.

Newag Impuls, fot.: kolejarzwarszawski, źródło: wikipiedia

Z mojej analizy i posiadanej wiedzy jasno wynika, że realizacja projektu budowy kolei dużej prędkości w naszym regionie niesie wiele korzyści, które mogą mieć znaczący wpływ na życie społeczne i gospodarcze subregionu kaliskiego. Polscy przewoźnicy kolejowi już w tym momencie dysponują odpowiednim taborem do obsługi szybkich połączeń kolejowych. PKP Intercity posiada EZT serii ED 250 Pendolino o prędkości do eksploatacyjnej do 250 km/h i lokomotywami serii EU 44 Husarz, które mogą prowadzić pociągi z prędkością do 230 km/h. Możemy także sami produkować tabor kolejowy, który będzie mógł obsłużyć ruch na KDP. Wyprodukowany w Polsce elektryczny zespół trakcyjny Newag Impuls może poruszać się z prędkością ponad 200 km/h (pojazd ten ustanowił rekord prędkości: w nocy z 28 na 29 sierpnia 2015 podczas testów na linii kolejowej nr 4 ustanowił rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji wynoszący 225,2 km/h). Dysponujemy także odpowiednim potencjałem budowlanym i naukowo technicznym w sektorze kolejowym dla realizacji tej inwestycji. Zagrożenia, które mogą się pojawić są związane wyłącznie z samym procesem inwestycyjnym. W dużej mierze wynika to ze słabości klasy politycznej i dotyczy to lokalnych elit jak i parlamentarzystów. Brak umiejętności patrzenia w dłuższym horyzoncie czasowym niż kalendarz wyborczy powoduje, że ciężko podejmuje się trudne (choć potrzebne dla lokalnej społeczności!) decyzje. Brak merytorycznych rozmów, brak właściwego lobbingu na poziomie Ministerstwa Infrastruktury i Prezesa rady Ministrów, zbyt duże skupienie się na promowaniu własnej osoby i projektu, zamiast na faktycznym jego realizacji. Powstanie KDP w naszym regionie stanowiłoby poważny impuls pro-rozwojowy dla Kalisza i okolic, choć pewnie nie tak silny jak otwarcie kolei warszawsko – kaliskiej w 1902 r. Nie mniej należy zrobić wszystko, co jest możliwe, aby ta inwestycja doczekała się fazy realizacji.

Fot. główna: ED 250 Pendolino mija stację Radliczyce 2017 r., fot.: Michał Górniak