PAWLICKI: Kolej za wszelką cenę należy wprowadzać do miast
Kolej Dużych Prędkości to bardzo aktualny ostatnio temat. Nie ma wątpliwości, że dla Kalisza ta inwestycja będzie bardzo ważnym impulsem rozwojowym, a sposób jej realizacji wpłynie na kształt naszego miasta w następnych dekadach – oczywiście o ile projekt uda się skutecznie zrealizować. Podczas ostatniej sesji Rady Miasta, jak i na konferencjach prasowych, politycy Platformy Obywatelskiej apelowali o powrót do koncepcji stworzenia stacji KDP nie w Kaliszu, ale na terenie gminy Nowe Skalmierzyce – konkretnie w Śliwnikach. To tam miało powstać rozwidlenie na Poznań i Wrocław, zgodnie z koncepcją z czasu rządów PO-PSL (w koncepcji PiS rozwidlenie zaplanowane jest w Sieradzu, a w Kaliszu ma powstać przystanek KDP na trasie Sieradz-Poznań). Poniżej przedstawiamy głos Jarosława Pawlickiego, który na forum Inwestycji Kaliskich odnosi się do tych pomysłów.
Poniższy tekst adresuję głównie do tych, którzy z tematem zetknęli się tylko pobieżnie. Cały czas pojawiają się głosy, że stacja, tzw. „aglomeracyjna”, powinna znajdować się między miastami. Postaram się wyjaśnić, dlaczego byłoby to niekorzystne rozwiązanie, zarówno dla Kalisza, jak i Ostrowa.
Wyrzucając stację poza miasto, praktycznie pozbawiamy Kalisz stacji kolejowej. Ostrowianom stacja poza miastem nie jest potrzebna, bo w każdym przypadku, jaką byśmy koncepcję „igreka” i tras szybkiej kolei nie opracowali, stacji węzłowej w Ostrowie pominąć NIE WOLNO! Zawsze będą łącznice umożliwiające wjazd na stację w Ostrowie. Takie rozwiązania stosuje się w całym cywilizowanym świecie, jeśli bezpośredni wlot do miast nie jest możliwy lub jest mocno utrudniony. W przypadku Kalisza, dwa warianty zakładają wjazd na stację bezpośrednio (wariant 1 i 2 – przyp. red.), a dwa poprzez łącznice (wariant 3 i 4 – przyp. red.).
Wybór nie jest łatwy, ale powinien sprowadzać się wyłącznie do kwestii, W JAKI SPOSÓB włączyć stację w Kaliszu do kolejowej sieci, a nie CZY linia kolejowa biegnąca przez/w pobliżu Kalisza powinna mieć przystanek w mieście czy poza nim. Podobnie w przypadku Ostrowa. Przystanek między miastami tylko degraduje stację w Ostrowie, a w przypadku Kalisza zupełnie marginalizuje. Przypomnę, że poprzez łącznice szybkie pociągi mają wjeżdżać nie tylko na stację w Kaliszu i Ostrowie, ale także np. w Jarocinie, Pleszewie, czy Kępnie i Wieruszowie na odnodze wrocławskiej.
Na całym cywilizowanym świecie główne stacje znajdują się w centrach miast. A tam, gdzie kiedyś popełniono błędy, wyrzucając stacje na peryferia, wraca się do miast, budując np. tunele lub właśnie łącznice. W Kaliszu już raz popełniono błąd ulokowania stacji poza miastem. Przez kilka pokoleń zabliźnialiśmy tę wyrwę. A było to „zaledwie” 2,5 km od Głównego Rynku… Stacja jeszcze dalej od centrum, a niekiedy mówi się nawet o kilkunastu kilometrach, byłaby już urbanistyczną katastrofą.
Peryferyjne położenie nowej stacji byłoby też bardzo niekorzystne z punktu widzenia atrakcyjności połączeń KDP i ich integracji z innymi systemami transportowymi. Generowałoby też wzrost natężenia lokalnego ruchu samochodowego w dojeździe do stacji. A chodzi przecież o to, żeby preferować transport zbiorowy. Dlatego kolej za wszelką cenę należy wprowadzać do miast. Im bliżej centrum, tym lepiej. Komunikacja zbiorowa jest domeną dużych miast. Im większe miasto, tym większą rolę odgrywa w nim transport zbiorowy. I w tym właśnie kierunku powinniśmy zmierzać w przypadku głównych miast naszej aglomeracji. W Kaliszu powinna temu sprzyjać wprowadzana od przyszłego roku bezpłatna komunikacja miejska.
Zamiast zmuszać kaliszan i ostrowian do korzystania ze stacji poza miastami, należy zapewnić jak największą i jak najszerszą liczbę połączeń ze stacji w Ostrowie oraz Kaliszu. Stacja w Ostrowie znajduje się w centrum miasta. Skutkiem asymetrycznego rozwoju Kalisza, stacja w Kaliszu w końcu także znalazła się w centrum. Analiza dostępności pieszej wskazuje, że obecna stacja w Kaliszu znajduje się w bardzo dobrej lokalizacji. W bliskiej odległości od stacji znajdują się osiedla wielorodzinnych budynków. Zasadnicza część miasta jest zwarta i ten kierunek należy wzmacniać. Rozwijać miasto w pobliżu stacji i jak najmniejszej odległości od stacji, a nie rozwlekać do stacji położonej poza miastem. Dodatkowym atutem są przebiegające w bliskiej odległości najważniejsze arterie drogowe. To argument dla tych, którzy przedkładają dostępność samochodową. O dworzec zahacza śródmiejska rama oraz główna ulica miasta, Górnośląska, która prowadzi na „starówkę”. W przyszłości piesza dostępność stacji powinna jeszcze wzrastać. Istnieje możliwość zmiany zagospodarowania terenów przemysłowych, znajdujących się w pobliżu stacji, na tereny mieszkaniowe o wysokiej intensywności zabudowy oraz biurowe, co już powoli zaczyna mieć miejsce (ul. Wrocławska).
Miejsce rozgałęzienia linii to jedno, a lokalizacja stacji drugie. Dlatego odniosę się jeszcze do igreka. Rozgałęzienie na Poznań i Wrocław mogłoby być w AKO (Aglomeracji Kalisko – Ostrowskiej – przyp. red.). Uważam, że z ekonomicznego punktu widzenia byłoby to lepsze rozwiązanie, no i oczywiście korzystniejsze dla AKO. Zmiana miejsca rozwidlenia linii Y z Kalisza na Sieradz podyktowana była skróceniem przebiegu linii w kluczowej relacji Wrocław – Łódź – Warszawa, a także poprawą dostępności przestrzennej do krajowego dalekobieżnego transportu kolejowego rejonu Kępna i Wieruszowa. Można się z tym nie zgadzać, ja też należę do zwolenników rozgałęziania na Poznań i Wrocław w AKO, ale podyktowane to jest przede wszystkim patriotyzmem lokalnym, bo oczywistym jest, że byłoby to lepsze rozwiązanie dla AKO. Pod warunkiem jednak, że stacje pozostałyby w miastach. Stacje bezwzględnie powinny pozostać w miastach, niezależnie od przebiegu szybkiej kolei. To nie jest tylko moje zdanie. Podobnego zdania byli fachowcy pracujący przy opracowywaniu zarówno poprzedniego Y, jak i obecnej koncepcji, uważając peryferyjne położenie nowej stacji (około 10 km od Kalisza i 15 km od Ostrowa Wielkopolskiego) za bardzo niekorzystne i problematyczne.
Trzeba mieć też świadomość, że budowa stacji pomiędzy miastami, nawet w szczerym polu, też nie byłaby wolna od wyburzeń domostw. Dotykałaby mieszkańców w podobnym, a nawet większym stopniu (od czasu zarzucenia poprzedniej koncepcji wyrosło wiele domów), jak w przypadku każdego z proponowanych obecnie wariantów. Sama stacja to przecież nie wszystko, trzeba jeszcze do niej doprowadzić linie, a te nie mogą przecież meandrować między domostwami. Nie pozwalają na to m.in. promienie łuków, których długość dla KDP powinna wynosić min. 9 km.
Dodatkowym problemem byłoby podłączenie obecnej stacji w Kaliszu do nowej linii. Wymagałoby bowiem ingerencji w zabudowania Nowych Skalmierzyc i Szczypiorna w stopniu nie mniejszym niż w przypadku obecnie proponowanych koncepcji. W rezultacie łącznice do miasta mogłyby w ogóle nie powstać i Kalisz pozostałby bez stacji! Przypomnę, że łącznice do Kalisza w przypadku stacji w Śliwnikach były tylko opcją, a nie jak w przypadku obecnych wariantów 3 i 4 integralną ich częścią. Z kolei warianty 1 i 2 zapewniają bezpośredni wjazd na stację w Kaliszu każdego pociągu, a w przypadku niewielkiej modyfikacji przebiegu nie powodują wyburzeń domostw na taką skalę, jak przy pozostałych wariantach oraz dawnej koncepcji Y ze stacją w Śliwnikach.
fot. CPK
