reklama-SWWS
baner_AK
pekao_firmowe_012023_1200x200_

Siedzę na dworcu…

Będzie o kolei. Albowiem, bo… Po pierwsze – pora świąteczna sprzyja rodzinnym wizytom, nawet u tych krewnych, którzy wynieśli się kiedyś na drugi koniec Polski. Można by pomknąć samochodzikiem ale sypnęło, zasypało… i trochę strach. No to może pociągiem? Po drugie – niedawno Kaliszem wstrząsnęła burza związana z projektem przebiegu kolei olbrzymich prędkości przez nasze miasto. Wizja mknącej przez kaliskie osiedla bany (to po poznańsku) wyzwoliła emocje i pobudziła wyobraźnię. A kolej szybsza niż światło była dla nas przez jakiś czas wiodącym tematem dyskusji…. No i po trzecie – również jakoś w tych dniach (tzn. w dniach końcolistopadowych) fetowaliśmy (VIP-y, tematyczni przebierańcy i orkiestra na dworcu) 120. rocznicę przyjazdu do Kalisza pierwszego pociągu. Zatem – że się powtórzę – teraz też będzie o kolei. Ale… po kolei.

Budowa linii 

Brak „kolei żelaznej” w jednym z najważniejszych miast Królestwa Polskiego (kraju Priwiślińskiego) był czynnikiem, który przynajmniej od połowy XIX w. hamował rozwój miasta, a w szczególności – zupełnie dotychczas nieźle się rozwijającego – kaliskiego przemysłu. Władze Rosji obawiały się, że podprowadzenie niemal do samej granicy z Niemcami swoich torów ułatwi potencjalnemu agresorowi (Prusakom oczywiście) bezproblemowe wtargnięcie w głąb ich imperium. Ale to nie były argumenty dla kaliszan – chodziliśmy, prosiliśmy, pisaliśmy… Wzbogacone kopertami ze stosownymi „załącznikami” petycje wreszcie zostały zaakceptowane! Można powiedzieć, że na dobry początek XX w. wychodziliśmy to. Rozpoczęto budowę trasy z Warszawy przez Sochaczew, Zgierz, Łódź i Sieradz (długość ponad 250 km, 133 mosty, dziesiątki wiaduktów i przełazów!) i mimo, że zakończenie prac zaplanowano na 14 (co za precyzja!) kwietnia 1903 r., budowa inwestycji posuwała się tak sprawnie – na terenie Guberni Kaliskiej trwała tylko 6 miesięcy – że w listopadzie 1902 r. można było już jechać. Tak dobrą robotę wykonali wtedy pracownicy firmy stworzonej przez Polaków (!) – Towarzystwa Akcyjnego Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej.

O mostach wspomniałem… Kaliski most kolejowy budowała firma K. Rudzki z Warszawy. Był on gotów już w lipcu 1902 r., a próby „wytrzymałościowe” śledziło z zapartym tchem pół Kalisza z, obserwującym je z łodzi na Prośnie, samym gubernatorem Daraganem na czele. Na marginesie warto dodać, że dla gubernatora Daragana był to ostatni już okres pobytu w naszym mieście. Usunięty ze stanowiska, za prowadzenie wobec Polaków zbyt uległej polityki, wkrótce wyjeżdża (pociągiem?) z Kalisza na zawsze. Można spekulować, że biedny maszynista testującej lokomotywy wyskakiwał z niej tuż przed wjazdem na przeprawę, a inny, na drugim brzegu, wskakiwał do niej i wyhamowywał całość. Przynajmniej tak to opisują powieści z czasów budowania kolei w Ameryce. W tym samym miesiącu nową linią przejechał pierwszy „roboczy” pociąg z Warszawy.

Dworzec

Przebieg linii przez miasto i lokalizacja samego dworca była tematem dyskusji i sporów (deja vu?) – wówczas w wydaniu urzędowo-prasowym. To, że wybudowano go w obecnym miejscu – wówczas to była część podkaliskiego Noskowa – było wyrazem kompromisu kilku propozycji. Jedna z nich zakładała budowę dworca w okolicy ulicy Handlowej, inna, zdaje się, na Rypinku. Bliski realizacji był projekt wybudowania go blisko kaliskiego przemysłu – na Piskorzewiu. Ostatecznie zrezygnowano z niego, bo wiązało się to z koniecznością wyburzeń części zabudowy i wybudowania dodatkowego mostu. I wreszcie ostatnia z propozycji – przeciwnie – wypychała dworzec dalej za Kalisz, sytuując go niemal tuż przy niemieckiej granicy. W końcu stanął on nieco bliżej miasta, choć – według niektórych opinii –  jednak za daleko od centrum i dlatego „nie pociągnął” rozbudowy miasta.

Pierwszy budynek dworca stanął w 1902 r. (a nie, jak w części dotychczasowych opracowań, w 1905). Skąd ta pewność? Na najwcześniejszych znanych fotografiach dworca nazwę „Kalisz” wypisano tylko cyrylicą, a dopiero w 1905 r. weszło rozporządzenie nakazujące na biletach, ogłoszeniach i przy nazwach stacji w Królestwie używać zapisu w dwóch językach – po rosyjsku i po polsku. Wyjaśniała to ówczesna Gazeta Kaliska: Wśród ludności państwowej nieznaczna tylko mniejszość, która przeszła przez szkoły średnie, zna język państwowy. Projektantem obiektu był Czesław Domaniewski, wnętrza zaś, w duchu secesji, zaprojektował warszawski architekt Jan Heurich.

Pociąg

Pierwszy pociąg w dziejach miasta (choć miał on nr 2) odprawiono z Kalisza do Warszawy 15 listopada 1902 r. o godzinie 8.00, w obecności Gubernatora Daragana, władz, budowniczych trasy i – rzecz jasna – gapiów. Przy dźwiękach marsza rozległ się głos konduktorskiej świstawki, dającej sygnał odjazdu. Parowa lokomotywa ciągnęła cztery luksusowe, pulmanowskie wagony z przedziałami trzech klas. W pierwszą podróż wybrało się w klasie I – 3, w II – 13, a w III – 51 podróżnych. Ci ostatni widocznie bardziej oszczędni  –  bilet do Warszawy kosztował odpowiednio: w I klasie – 7,45 rubla, w II – 4,47 rb. a w III kl. – 2,98 rb. (do Opatówka 0,18rb.). Robotnik zarabiał wówczas ok. 50 kopiejek dziennie – porównajmy te relacje z dzisiejszymi płacami i cenami biletów. Pociąg przebył trasę w 10 godzin (?!), jadąc ze średnią prędkością około 26 km na godzinę. Trochę czasu schodziło na przystanki, które pochłaniały łącznie 1 g. 41 minut (w tym w Łodzi był dłuższy, 15-minutowy postój, w trakcie którego można było skorzystać z bufetu). Tego samego dnia kaliszanie mogli obserwować wjazd „uwieńczonego zielenią” pociągu z Warszawy (ten kurs miał nr 1), którym przyjechali redaktorzy gazet warszawskich. Goście przy okazji zaszczycili swą obecnością kaliski teatr, w którym wystawiono dla nich  „Halkę” Moniuszki.

Do Warszawy kursował początkowo jeden pociąg dziennie (a drugi w kierunku odwrotnym), ale – z uwagi na sporą liczbę chętnych do podróży – z czasem zwiększono liczbę wagonów (skoro o nich mowa – warszawska fabryka Lilpopa, Rauna i Lowensteina wykonała aż 1000 nowych wagonów), a następnie uruchomiono drugą parę pociągów. Nieco później było już tak, że z Kalisza bezpośrednio można było dojechać nawet do… Baku. Do naszego miasta zawitały też pociągi towarowe – kroniki zanotowały, że w jednym z pierwszym z nich Herman Friedlsender wysyłał do Zduńskiej Woli 150 worków mąki żytniej o wadze 780 pudów (1 pud – 16,38 kg). Pojawiły się też przepisy kolejowe. I tak na przykład (uwaga „gapowicze”!) pasażer, który jechał bez biletu, musiał wysupłać potrójną opłatę za przejazd.

I tak to się toczyło (z czasem po torach już o „europejskim” rozstawie). Koleje średnich, a czasem nawet raczej niemrawych prędkości, woziły tłumy pasażerów – oczywiście nie tylko w okresach około świątecznych. Potem pokupowaliśmy sobie samochody i wagony kolejowe zaczęły świecić pustkami. Likwidowano kolejne połączenie. Obecnie – jak się wydaje – kolej przeżywa swój renesans – co zapewne wynika z istotnej poprawy w zakresie komfortu podróży i większej punktualności pociągów. Może więc na kaliski dworzec kolejowy powróci sytuacja, że będzie potrzeba zostawiania go otwartego na całą noc, a może i uruchomienia – jak to dawniej bywało – więcej niż jednej kasy biletowej. I wtedy… –  i tu Sz. Czytelnikom należy się wyjaśnienie trochę dziwnego tytułu opowiastki. Starsi pewno kojarzą (a młodsi sięgną do zasobów YouTube’a): na dworcu – fakt, że w Kansas City, a nie w Kaliszu – siedzieli onegdaj Skaldowie w jednym ze swoich przebojów…

Podoba‚ Ci się materiał? Udostępnij go i komentuj - Twoja opinia jest dla nas bardzo ważna! Chcesz by podobnych materiałów powstawało jeszcze więcej?Wesprzyj nas!

Subskrybuj
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Informacje zwrotne w treści
Zobacz wszystkie komentarze

Najnowsze