Szybkie pociągi ominą Kalisz. Czy będziemy kolejową pustynią?

Stacja Łódź Fabryczna. Z dworcowych głośników rozbrzmiewa komunikat: pociąg ekspresowy relacji Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny przez Sieradz odjedzie z toru czwartego przy peronie pierwszym. Często podróżującym pociągami może w tym zdaniu zabraknąć wzmianki o Kaliszu, i tak właśnie za parę lat ma wyglądać rzeczywistość – projektowana nowa magistrala kolejowa łącząca Warszawę z Wrocławiem, obejdzie nasze miasto od południa, bez stacji w okolicy.

Centralny Port Komunikacyjny to oczko w głowie obecnego obozu rządowego. Planowana inwestycja, oprócz budowy huba lotniczego pod Warszawą, przewiduje również powstanie dziesięciu tak zwanych szprych kolejowych, umożliwiających połączenia największych miast z wyżej wymienionym lotniskiem. Będą to budowane od podstaw nowe magistrale, na których pociągi w przyszłości mają rozwijać prędkość nawet do 350 km/h. W założeniu projektantów, dojazd koleją do portu lotniczego z każdego z większych miast Polski ma nie wynieść więcej niż 2,5 godziny. Z punku widzenia Kalisza, najważniejszą częścią tej inwestycji będzie szprycha kolejowa o numerze 9, która połączyć ma Warszawę z Łodzią, Poznaniem oraz Wrocławiem.

Odświeżenie dawnych planów

Idea ta nie jest nowa, już w 2007 roku, po objęciu władzy przez Platformę Obywatelską, Donald Tusk podczas swojego expose wspomniał o budowie kolei dużych prędkości – „Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości po to, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji” – mówił w Sejmie prezes Rady Ministrów. Rok później, w październiku 2008 roku rząd przyjął program budowy kolei dużych prędkości. Jego głównym założeniem było wybudowanie magistrali kolejowej „Y”. Nazwa wzięła się od przebiegu linii, której rozwidlenie na stolice Wielkopolski oraz Dolnego Śląska planowano w okolicach Nowych Skalmierzycach. Zakładane parametry techniczne również były zbliżone do obecnego projektu – szybkość składów do 350 km/h, linia, poza stacjami, miałaby być odseparowana od obecnie wykorzystywanej infrastruktury kolejowej, zaś czas podróży pomiędzy Wrocławiem, Poznaniem a Warszawą miałby się zamknąć w maksymalnie 100 minutach. Pomysł ten rozbudził spore nadzieje, zwłaszcza na obszarze południowej Wielkopolski dla której byłby to znaczny impuls w rozwoju nie tylko transportu, ale również chociażby turystyki. Poszczególne etapy przewidywały studium wykonalności w latach 2010-2012, przygotowanie standardów dla budowy linii od 2010 do 2013, natomiast jej wykonanie oraz uruchomienie przewozów przewidziano pomiędzy 2014 i 2020 rokiem. Niestety, zanim wbito nawet pierwszą łopatę, pod koniec roku 2011, konkretnie 7 grudnia, plany budowy tej magistrali ostatecznie przekreślił ówczesny minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomir Nowak. W rozmowie z Rynkiem Kolejowym powiedział on, iż wszelkie prace nad omawianą linią zostają zamrożone do 2030 roku. Czas na wielkie wizjonerskie projekty przyjdzie po roku 2030. Musimy się skupić na modernizacji istniejącej sieci. To ona wymaga ratunku. To z niej będzie mogło skorzystać więcej pasażerów – uzasadnia decyzję o porzuceniu projektu budowy linii dużych prędkości. Stawiamy na ogromny plan modernizacji polskiej kolei do roku 2030. Koncentrujemy się na modernizacji tego co mamy, a nie realizacji marzeń kolejarzy, jakimi są KDP” – podsumował minister Sławomir Nowak.

Minęło kilka lat, w 2015 roku doszło do zmiany władzy, która to w maju 2019 roku zaprezentowała czym miałby być port lotniczy w ramach Programu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Wraz z budową infrastruktury potrzebnej samolotom, plany przewidują także budowę dziesięciu nowych, magistralnych linii kolejowych o łącznej długości ponad 1,6 tysiąca kilometrów. Szlaki te mają połączyć największe polskie miasta wraz z głównym punktem inwestycji jakim jest Port Lotniczy Solidarność. Jedną z tych linii jest szprycha kolejowa nr 9, która ma przebiegać pomiędzy Warszawą, Łodzią, Poznaniem, Wrocławiem, Szczecinem i południem Polski do granicy z Czechami. Na odcinku pomiędzy stolicą Polski a stolicami Wielkopolski oraz Dolnego Śląska, przebiegać ma ona prawie identycznie jak wspomniana wcześniej linia Y. Prawie, ponieważ są znaczące różnice w jej przetrasowaniu. Różnice, które głównie odbiją się na południowej Wielkopolsce, w tym na Kaliszu.

Dworzec kolejowy w Nowych Skalmierzycach. To w jego okolicach miała być wybudowana stacja szybkiej kolei

Na mapach inwestycji, dostępnych na oficjalnej stronie Centralnego Portu Komunikacyjnego, wspomniana linia rozdziela się w okolicach Sieradza i przebiegając w okolicach Kalisza biegnie na północ w kierunku Poznania i Szczecina. Niestety zła strona tego wariantu jest taka, że odbicie na Wrocław i w stronę granicy z Czechami jest znacznie oddalone na południe od naszego miasta – pomiędzy Sieradzem a Wrocławiem przebiega ono przez Kępno i Oleśnicę. Projekty mają to do siebie, że są tylko orientacyjnym przebiegiem i nie muszą one oznaczać ostatecznej wersji zaprezentowanej trasy. Niestety, w ostatnich dniach wspominana wizja odesłania Kalisza na nieco boczny tor szybkiej kolei zdaje się zostanie zrealizowana. 24 sierpnia 2021 roku, spółka Centralny Port Komunikacyjny podpisała umowę na studium wykonalności. Jest to najważniejszy etap prac przygotowawczych do inwestycji.

Dokument opiewa na wartość blisko 40 mln złotych. Dotyczy on odcinka Łódź – Sieradz Północny – Kępno – Czernica Wrocławska – Wrocław Główny. Pierwszy etap zapewni poruszanie się pociągów z prędkością do 250 km/h, natomiast parametry techniczne pozwolą na osiąganie 350 km/h. O tym, jak ważna jest to inwestycja dla całego układu komunikacyjnego Polski, niech świadczą słowa wiceministra infrastruktury Marcina Horały, który jest także pełnomocnikiem rządu do spraw CPK – „Aż trudno w to uwierzyć, ale między Wrocławiem a Łodzią i Warszawą nie ma obecnie bezpośredniej, szybkiej trasy kolejowej. To właśnie z tego powodu czasy przejazdu są dla pasażerów nietrakcyjne i rozczarowujące. Szansą na poprawę tej sytuacji są inwestycje przygotowywane konsekwentnie przez CPK. Dzięki nim podróż z Wrocławia do Łodzi skróci się do 1 godz. 10 min, a do Warszawy do 1 godz. 55 min”. Mikołaj Wild, prezes spółki CPK, dodaje, że „aby dotrzeć szybko z Warszawy do Wrocławia pasażerowie są dziś zmuszeni podróżować samolotem albo, ostatnio –dzięki rozbudowie dróg ekspresowych – samochodem. Dlatego odcinek między Wrocławiem, Sieradzem i Łodzią, który razem z przygotowywaną do realizacji trasą Łódź-Warszawa połączy stolice: Polski i Dolnego Śląska w czasie krótszym niż dwie godziny, to jedna z najważniejszych inwestycji kolejowych w całym kraju”.

Wykonawca ma około 10 miesięcy na wywiązanie się z umowy wykonania studium. Samo studium jest zaś uzupełnieniem kontraktu dla wykonania 140 kilometrowego odcinka kolei dużych prędkości z Warszawy do Łodzi. Kolejnym elementem jest również 60-kilometrowy fragment łączący Wrocław ze Świdnicą, Wałbrzychem oraz granicą polsko-czeską w miejscowości Lubawka. Wszystkie te odcinki to blisko 400 km zakontraktowanych magistrali dużych prędkości pomiędzy stolicą Polski a granicą z Czechami.

Konsekwencje dla Kalisza

Skierujmy swoje oczy na rozkład jazdy pociągów z kaliskiej stacji. Widnieje w nim sześć pospiesznych połączeń, które łączą nasze miasto z Wrocławiem. Relacje realizowane są wyłącznie przez spółkę PKP Intercity, mimo, iż jeszcze rok temu można było dostać się tam także pociągiem regionalnym, obsługiwanym przez spółkę Polregio. Już to było znacznym obniżeniem nie tyle jakości tej relacji, co mniejszymi możliwościami transportu. Pociąg regionalny był najwcześniejszym oraz najtańszym połączeniem, które na dodatek obsługiwało także mniejsze miejscowości na trasie swojego przejazdu. Wprowadzono półśrodek w postaci nowej relacji spółki Łódzka Kolej Aglomeracyjna, która zaczęła obsługiwać połączenie Łodzi Fabrycznej z Ostrowem Wielkopolskim, natomiast od Ostrowa do Wrocławia było ono realizowane przez operatora Polregio. Obecna sytuacja i tak wygląda na bardzo komfortową z punktu widzenia mieszkańców Kalisza, którzy często wybierają się w podróż na Dolny Śląsk.

Aktualnie infrastrukturą kolejową zarządza państwowa spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. Jest ona odpowiedzialna za utrzymanie torów i stacji kolejowych, za ich remonty, modernizacje oraz budowę nowych linii kolejowych. W przypadku planowanej kolei dużych prędkości, która ma obsłużyć budowany hub lotniczy, to spółka Centralny Port Komunikacyjny będzie odpowiadała za jej budowę i utrzymanie. Nie jest jeszcze pewne, czy obecny operator połączeń dalekobieżnych czyli PKP Intercity, będzie obsługiwał te nowe, szybkie połączenia. W sierpniu 2019 roku pojawiła się informacja prasowa, że obawia się on o środki na nowy tabor, który będzie je realizował. Z racji, że omawiana inwestycja ma umożliwiać poruszanie się w przyszłości pociągów do 350 km/h, najszybsze obecnie składy ED250, czyli popularne Pendolino, prawdopodobnie nie będą na niej wykorzystywane. Ich maksymalna prędkość wynosi 250 km/h i co ciekawe, w tym momencie nie jest ona rozwijana na żadnym fragmencie obecnej siatki linii kolejowych w Polsce. Na pewnych odcinkach pomiędzy Warszawą i Krakowem oraz Warszawą i Gdańskiem osiągają one maksymalnie 200 km/h.

ED250, czyli popularne Pendolino. Czy składy te obsłużą planowaną kolej dużych prędkości?

Po zakończeniu tej inwestycji, po zakupieniu składów ją obsługujących, możemy doświadczyć znacznej marginalizacji Kalisza na kolejowej mapie Polski. Ciężko stwierdzić, czy dziś funkcjonujące relacje pomiędzy Warszawą i Wrocławiem, które łączą Łódź, Sieradz, Kalisz i Ostrów Wielkopolski zostaną utrzymane w obecnej formie. Wynika to z faktu, że obecna trasa po której poruszają się te połączenia, umożliwia podróżowanie jedynie z średnią prędkością około 120 km/h. Powoduje to, że mimo bycia najkrótszym połączeniem kolejowym pomiędzy stolicą Polski i Dolnego Śląska, jest ono jednym z najdłuższym ze względu na czas przejazdu. Problemem jest zwłaszcza odcinek pomiędzy Ostrowem Wielkopolskim i Oleśnicą. Pociągi pomiędzy tymi miastami poruszają się po dwóch trasach – przez Odolanów i Twardogórę lub przez Krotoszyn i Milicz. Zarówno jedna jak i druga nie umożliwia rozwinięcia maksymalnych możliwości pociągów, które obsługują te połączenia. Są to składy Pesa Dart, które zaprojektowane zostały do poruszania się z prędkością do 160 km/h. Najszybszą obecnie linią kolejową łączącą Wrocław z Warszawą jest ta biegnąca przez Opole, Częstochowę oraz Włoszczowę. To właśnie tym odcinkiem wyprawiane są składy Pendolino. Trasa ta ma jednak jeden zasadniczy minus – na większości przebiegu jest ona jednotorowa, co niestety bardzo ogranicza tworzenie optymalnego rozkładu jazdy, który sprosta wszystkim oczekiwaniom pasażerów.

Widać, że istnieje duża potrzeba budowy linii kolejowej, która zapewni podróżnym sprawny, szybki i przede wszystkim bezpieczny transport z Wrocławia do Warszawy i odwrotnie. Z geograficznego punktu widzenia jej planowany przebieg przez Sieradz i dalej na południowy zachód także wydaje się racjonalny, jest to bowiem najkrótszy z możliwych wariantów. Jednak nie wszystko co dobrze wygląda na mapie, dobrze może się spisać w rzeczywistości. Linia ta omijając Kalisz, Ostrów Wielkopolski oraz przyległe powiaty i gminy, uniemożliwi sprawną komunikację blisko 300 tysiącom ludzi. Co prawda będzie ona przebiegać przez Kępno i na obecnych planach istnieje tam projekt powstania stacji kolejowej, jednak nie zapewni ona tylu pasażerów, co taka w pobliżu Kalisza czy Ostrowa Wielkopolskiego. Oczywiście, wybudowanie nowej magistrali nawet według znanego obecnie projektu nie sprawi, że obecna linia kolejowa przebiegająca przez nasze miasto zostanie zlikwidowana. Może jednak dojść do jej znacznego ograniczenia, poprzez mniejszą liczbę przejeżdżających nią składów. Nie ma też gwarancji, czy obowiązujący od kilkudziesięciu lat model planowania połączeń się utrzyma. Pytanie czym zasugeruje się operator, który będzie obsługiwał te relacje. Czy krótszy czas przejazdu kosztem mniejszej ilości pasażerów spowoduje, że za priorytet uzna kierowanie połączeń przez nową magistralę, a pociągi kierowane przez dotychczasowe trasy staną się jedynie dodatkiem do oferty?

Czy wszystkie pociągi, które łączą Mazowsze z Dolnym Śląskiem zostaną przetrasowane na trasę kolei dużych prędkości? Prawdopodobnie nie, jednak z roku na rok, za każdym razem, kiedy będzie wprowadzany nowy rozkład jazdy lub jego korekta, ilość takich połączeń dla Kalisza może ulegać pogorszeniu. Może, bowiem czynników, które na to wpłyną może być wiele. Jednym z ważniejszych wydaje się cena za podróż. Jak wspomniano wcześniej, połączenia Warszawy z Wrocławiem i odwrotnie, które są realizowane przez Kalisz, są dofinansowane i ich koszt dla pojedynczego pasażera nie wynosi tyle, ile w przypadków pociągów ekspresowych. Różnica w cenie biletów jest widoczna gołym okiem – podróż z Wrocławia do Warszawy składem kategorii InterCity w drugiej klasie wynosi 67 zł, natomiast Pendolino – 105 zł. Na tej podstawie można jedynie wywnioskować, ile może wynieść cena za kurs koleją dużych prędkości z prawdziwego zdarzenia.

Światełko w tunelu?

Mimo tego wszystkiego wypadałoby pozytywnie zakończyć ten artykuł. Na pewno dobrym aspektem całej kolejowej inwestycji dotyczącej Centralnego Portu Komunikacyjnego jest ujęcie Kalisza na mapie szybkiej kolei, tyle tylko, że na linii prowadzącej do Poznania. Ze stolicy Wielkopolski będzie zaś możliwość szybkiego dostania się na północ kraju w rejony Pomorza Zachodniego oraz do miast Zachodniej Europy jak Berlin czy Paryż. Ta odnoga szprychy kolejowej nr 9 nie ma co prawda jeszcze studium wykonalności, jednak istnieje na oficjalnych mapach CPK, więc spodziewać się można, że kwestia jej budowy w ciągu najbliższych kilkudziesięciu miesięcy ruszy dalej. W tym przypadku możemy być spokojni o szybką komunikację kolejową dla Kalisza – obecne plany pokazują, że do obsługi podróżnych będzie wykorzystywany fragment obecnej linii kolejowej wraz z funkcjonującym dworcem kolejowym przy ulicy Dworcowej. Na pewno odcinek trasy kolejowej biegnącej przez Kalisz, który będzie wykorzystywany przy tych połączeniach, musi zostać zmodernizowany. Działania te muszą objąć także teren stacji kolejowej, którą należy dostosować do większego niż obecnie ruchu kolejowego oraz zapewnić pasażerom sprawną i bezpieczną komunikację pomiędzy peronami a budynkiem dworcowym.

Czy jako miasto bardziej stracimy czy zyskamy? Wrocław to bardzo popularny kierunek podróży, zwłaszcza dla studentów i każde zubożenie oferty komunikacyjnej jest sporym problemem. Poznań to również często wybierane miasto przez kaliszan i każde nowe połączenie zyskuje uznanie wśród podróżujących. Konsekwencją nowej linii do Wrocławia będzie jej znaczne odsunięcie od Kalisza i możliwe ograniczenie dotychczasowych połączeń na obecnie funkcjonującej trasie, zaś negatywnym aspektem szybkiej magistrali do Poznania mogą być ceny połączeń ekspresowych, bowiem nie należy się spodziewać, że będą nią podróżowały regionalne połączenia, których ceny są przystępne dla wszystkich. Również trasowanie takich relacji z ominięciem mniejszych miejscowości mija się z celem.

Na efekty opisywanych tu spraw musimy poczekać jeszcze kilka lat. Są plusy i minusy tego całego przedsięwzięcia dla Kalisza. Z jednej strony zyskamy szybkie połączenie z Poznaniem, z drugiej ominie nas szybka magistrala do Wrocławia i dodatkową konsekwencją takiego działania może być ograniczenie innych połączeń do stolicy Dolnego Śląska. Póki nie wbito jeszcze łopaty, zawsze istnieje szansa, że projekty zmienią się na korzyść Kalisza i okolic. Tutaj jednak trzeba porozumienia ponad podziałami, bo niestety kwestia wybudowania Centralnego Portu Komunikacyjnego wraz z towarzyszącymi inwestycjami nabrała znaczenia czysto politycznego.

Źródła:

  1. https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/kolej-duzych-predkosci-dojedzie-do-wroclawia-umowa-na-prace-przygotowawcze-podpisana-12297.htmlKolej dużych prędkości dojedzie do Wrocławia. Umowa na prace przygotowawcze podpisana – Rynek Lotniczy (rynek-lotniczy.pl) (dostęp 13.09.2021)
  2. https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/nie-bedzie-kdp-w-polsce-37515.html (dostęp 13.09.2021)
  3. https://logistyka.rp.pl/przewozy/art18865381-z-warszawy-do-wroclawia-w-dwie-godziny (dostęp 13.09.2021)

Podobał Ci się materiał? Udostępnij go i komentuj - Twoja opinia jest dla nas bardzo ważna!
Chcesz by podobnych materiałów powstawało jeszcze więcej? Wesprzyj nas!

Share on facebook
Share on twitter
Subskrybuj
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Informacje zwrotne w treści
Zobacz wszystkie komentarze

Newsletter

Bądź na bieżąco z najnowszymi aktualnościami!

WESPRZYJ NAS!

Każda latarnia potrzebuje mocy, aby oświetlać to, co ukryte. Dołącz do Klubu Mocodawców Latarnika Kaliskiego i wspieraj naszą działalność!

Kliknij w odpowiednią “cegiełkę” i sprawdź, jakie benefity dla Ciebie przygotowaliśmy!

Najchętniej czytane

PODCASTY & VIDEO

REKLAMA

#Twitter