Szynami przez Kalisz – słów kilka o tramwajach nad Prosną

„Galopujące ceny paliw wskazują, że warto zastanowić się nad wprowadzeniem nowych rozwiązań komunikacyjnych, w tym również nad uruchomieniem linii tramwajowych. Jest to ciekawy pomysł i pewnie zyskałby akceptację większości mieszkańców Kalisza”. Te słowa, mimo, iż brzmią aktualnie, mają siedemnaście lat. W 2005 roku właśnie tak na temat budowy linii tramwajowej w naszym mieście wypowiedział się ówczesny Prezydent Kalisza, dr Janusz Pęcherz. Lata mijają, czasy się zmieniają, a sieci tramwajowej, chociażby jednej linii, jak nie było, tak nie ma. Nie znaczy to jednak, że w mieście nie pojawiają się pomysły jej utworzenia.

Żelazne karty historii

Pomysły pojawiają się i pojawiały już lata temu. Pierwsze takie plany powstały jeszcze w czasach zaboru rosyjskiego. W 1900 roku, kiedy Kalisz był trzecim pod względem ilości mieszańców miastem w Królestwie Polskim, jego mieszkańcy zgłosili propozycję budowy kolejki wąskotorowej do granicy w Szczypiornie oraz linii elektrycznego tramwaju. Miała ona powstawać wraz z wymianą na oświetlenia z gazowego na elektryczne. Rok 1914, wybucha I Wojna Światowa. Uformowane pruskie władze okupacyjne zadecydowały, że ze względu na charakterystykę Kalisza, musi on posiadać sieć linii tramwajowych. Miał to być także wynik odbudowania miasta na styl niemiecki. Argumentem przejawiającym za inwestycją była znaczna, wynosząca około trzech kilometrów, odległość dworca kolejowego od śródmieścia. Solidność oraz zorganizowanie Niemców przekonały mieszkańców do pomysłu, znów odżyły nadzieje na linię tramwajową. Paradoksalnie zniszczenia wojenne, które objęły ścisłe centrum, ułatwiły zaplanowanie przebiegu torów. Na etapie odbudowy zadecydowano o poszerzeniu kilku ulic wraz z Głównym Rynkiem – miało to umożliwić przejazd tramwaju z ulicy Śródmiejskiej na Zamkową wykorzystując do tego zachodnią pierzeję rynku. Plany te nie doczekały się jednak dużej realizacji – jednym z powodów mogło być i tak znaczne już poszerzenie rynku spowodowane wyburzeniem spalonego ratusza oraz przyległych do niego kamienic, drugim zaś zbyt gęsta sieć tramwajowa – obejmowałaby ona nie tylko główny ciąg Zamkowa – Rynek – Śródmiejska, ale także odchodzące od niej odnogi. W 1916 roku zorganizowano konkurs architektoniczny na odbudowę Kalisza, w którym to dwa projekty ulicę Sukienniczą wytypowały do przeprowadzenia nią tramwajów. Te pomysły zostały odłożone w czasie ze względu na dużo ważniejszy problem jakim była odbudowa domów mieszkalnych. Tramwajowe plany Kalisza nie przetrwały również wybuchu i skutków II Wojny Światowej.

Przykład idzie z góry. Z północy

W miastach Europy Zachodniej coraz bardziej widoczny jest trend powrotu do likwidowanych po II Wojnie Światowej połączeń tramwajowych. Dobrym polskim przykładem będzie Olsztyn, gdzie pod koniec 2015 roku uruchomiono jedenastokilometrową sieć składającą się z trzech linii. Tramwaje wróciły do miasta po pięćdziesięciu latach – w 1965 roku przestano eksploatować 43 kilometry trasy wraz z ośmioma liniami komunikacyjnymi.

Przy przywracaniu do życia takich inwestycji pierwsze nasuwające się pytanie dotyczy kosztów. Wstępnie reaktywację olsztyńskiego tramwaju oszacowano na 412 mln złotych. Składało się na to zaprojektowanie oraz wybudowanie torowiska, zajezdni, buspasów w Śródmieściu i ulicach prowadzących do centrum, ulicy Obiegowej, systemu sterowania ruchem w mieście ITS oraz koszt samych pojazdów. Kwota ta została jednak przekroczona – zamknęła się na 496 mln złotych. Wpływ na taką różnice miało zerwanie kontraktu z hiszpańskim FCC, który nie radził sobie z budową. Inwestycję przejął nowy podmiot z którym trzeba było podpisać droższą umowę na wykonanie wszystkich projektów oraz ich realizację. Olsztyn na przywrócenie sieci tramwajowej dostał dofinansowanie z Unii Europejskiej w wysokości 375 mln złotych, dodatkowe 25 mln złotych to gwarancja bankowa za niezrealizowanie kontraktu przez FCC. Kwota jaką przeznaczyło miasto wyniosła więc niecałe 100 mln złotych. Około 20% całości inwestycji kosztował zakup tramwajów – 98 mln złotych. Drugim najwyższym kosztem były inwestycje w infrastrukturę – 89 mln złotych. Doszła jeszcze budowa zajezdni tramwajowej – 72 mln złotych oraz uruchomienie systemu sterowania ruchem ITS oraz karty miejskiej – 55 mln złotych.

Jeden z pomysłów na wytrasowanie sieci tramwajowej w Kaliszu dotyczy wybudowania jej na odcinku od Hali Arena do ulicy Babina, która stałaby się przeznaczona wyłącznie pod ten rodzaj transportu. Tory przebiegałyby przez osiedle Dobrzec do ulicy Podmiejskiej, z której to ulicą Widok dotarłyby do ulicy Harcerskiej. Tam przebudowanym fragmentem ulicy Kopernika, wybudowanym mostem przez Kanał Rypinkowski oraz Prosnę, dotarłyby przez ulicę Babina w okolice Placu Kilińskiego. Długość takiego przebiegu to 3 km, uwzględniając mniejsze i większe zakręty, nie powinna ona wynieść więcej niż 3,5 km. Koszt budowy kilometra linii tramwajowej waha się od 10 do 25 mln złotych. Przyjmując najdroższą kwotę, na samą tylko infrastrukturę torową i trakcyjną trzeba będzie wydać około 87,5 mln złotych. Suma ta zawiera także takie elementy jak wspomniane wcześniej mosty, które będąc elementem infrastruktury tramwajowej, także mogą zostać wybudowane przy pomocy dofinansowania unijnego – może ono wynieść nawet do 85% kosztów inwestycji. Liczba tramwajów obsługujących taki odcinek szacowana jest na około dziesięć sztuk. Olsztyn zakupił 15 trójczłonowych pojazdów za 98 mln złotych. Daje to 6,5 mln złotych za sztukę. Mowa tu oczywiście o nowych produktach, gdyby zakupić je z drugiej ręki, koszt stałby się jeszcze mniejszy – do około miliona złotych za jeden pojazd. Przewiduje się, że do obsługi takiego połączenia wystarczyłby zakup 10 sztuk tramwajów. Kwota wydana na używane pojazdy zamknęłaby się w 10 mln złotych. Przy optymistycznych scenariuszach dofinansowanie na samą budowę linii wyniosłoby 74 375 000 złotych. Koszty miasta, zakładając, że w jego kwestii będzie także zakup tramwajów, zamknęłyby się w kwocie nieco ponad 23 mln złotych.  Do tego muszą dojść jeszcze koszty budowy niezbędnych elementów dodatkowej infrastruktury jak budynki obsługi, zajezdnie czy stacje zasilające sieć trakcyjną.

114 mln złotych. Tyle pieniędzy w budżecie Miasta Kalisza na 2022 rok jest przeznaczone na zadania dotyczące transportu i łączności w których to ujęte jest funkcjonowanie lokalnego transportu zbiorowego. Koszt jego funkcjonowania to 19 897 307 złotych.

Tramwajowe ciekawostki z Polski i Europy

Obecnie w naszym kraju sieć tramwajowa funkcjonuje w 13 miastach – Bydgoszcz, Częstochowa, Elbląg, Gdańsk, Gorzów Wielkopolski, Grudziądz, Kraków, Olsztyn, Poznań, Szczecin, Toruń, Warszawa oraz Wrocław. Ten rodzaj transportu publicznego działa także w konurbacji górnośląskiej oraz aglomeracji łódzkiej. Ciekawostką jest także podwarszawska gmina Mrozy, gdzie funkcjonuje tramwaj… konny. Od 2004 roku, czyli od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej, wybudowano blisko 86 km nowych tras tramwajowych.

Na 11 polskich miast będących gminami miejskimi, gdzie liczba mieszkańców zawiera się w przedziale 200-500 tysięcy, sieci tramwajowej nie spotkamy w Lublinie, Białymstoku, Gdyni oraz Radomiu. Ośrodki 150-200 tysięcy mieszkańców, gdzie także nie spotkamy tramwaju, to między innymi Gliwice. Kalisz zalicza się do przedziału 90-150 tysięcy mieszkańców, gdzie po miejskich szynach nie pojedziemy również w szesnastu innych miastach.

Najszybszym tramwajem w Polsce jest ten poznański. Wpływ na to ma obecność w mieście trasy szybkiego tramwaju zwanego potocznie Pestką (Poznański Szybki Tramwaj). Średnia prędkość tych pojazdów w stolicy Wielkopolski wynosi 20,8 km/h. Na kolejnych miejscach znalazła się Bydgoszcz – 20,5 km/h oraz Szczecin – 20,3 km/h. Tuż za podium uplasował się Gdańsk – 17,1 km/h. Zestawienie zamyka Elbląg – 17 km/h oraz Łódź – 15,6 km/h. Poznań dzierży także palmę pierwszeństwa w kwestii najszybszej linii komunikacyjnej. Jest to „czternastka”, która znacznie przekracza średnią prędkość dla tego miasta – 27,6 km/h. Drugie miejsce to linia nr z Warszawy – 27,2 km/h oraz znów Poznań i jego „piętnastka” – 26,7 km/h. Kolejna statystyka również uwzględnia Poznań na pierwszym miejscu – poza najszybszą linią, po mieście tym jeździ także najwolniejsza – „jedynka” osiąga jedynie 23,7 km/h.

Powracając do wcześniej wspomnianego wątku tramwajów w miastach zachodniej Europy warto dodać, że w takich ośrodkach pełnią one rolę nie tylko komunikacyjną – są one również czynnikiem miastotwórczym. Wraz z budową linii tramwajowych zmianom ulega filozofia funkcjonowania miejskich terenów – są one dostosowywane bardziej pod pieszych, tramwaje wpływają bowiem na zmniejszenie się ruchu samochodowego w miastach. Z doświadczeń miast Francji wynika także, że tramwaje generują dodatkowe 30% wykorzystania komunikacji publicznej. Poszerzeniu ulega także grupa korzystających – dołączają do nich osoby młode oraz dotychczas korzystające z prywatnych samochodów. Pozostając w temacie Francji, zdecydowano tam, że to właśnie tramwaj powinien stać się podstawowym środkiem transportu w miastach zamieszkanych przez 200-500 tysięcy mieszkańców. W tym państwie jednak jest on czymś więcej niż tylko rodzajem komunikacji publicznej, spędza on także walory estetyczne. Infrastruktura tramwajowa dostosowana jest do miejskiej tkanki w postaci jego architektury.

Przesiadka z jednego pojazdu szynowego w drugi. Tak mogłaby wyglądać przesiadka tych, którzy koleją dostali się do Kalisza i zapragnęliby zwiedzić nasze miasto. Czy Kalisz stanie się miastem, po którym zaczną jeździć tramwaje? Komunikacja miejska zmierza ku zeroemisyjności, jednak zamiast rozszerzać siatkę połączeń tramwajowych i budować je w nowych miastach, zaczynają po nich kursować autobusy hybrydowe lub elektryczne. Dokument „Analiza kosztów i korzyści wykorzystania pojazdów zeroemisyjnych w komunikacji miejskiej na terenie miasta Kalisza i gmin, z którymi Miasto Kalisz podpisało porozumienia dot. Realizacji zadania publicznego polegającego na świadczeniu usług transportu zbiorowego” o tramwajach wspomina pięć razy, o autobusach elektrycznych zaś 22. W pracy tej to właśnie autobusy elektryczne ocenia się jako najlepszą alternatywę dla obecnie wykorzystywanych w kaliskiej komunikacji miejskiej pojazdów spalinowych. Trzeba jednak dodać, że zmiany w tej materii nastąpiły już w 2017 roku, od którego to po Kaliszu porusza się szesnaście autobusów hybrydowych. Słychać też głosy o sieci trolejbusowej w Kaliszu, jednak czy przy obecnym zakorkowaniu miasta ten pomysł wart jest jakiejkolwiek dyskusji?

Źródła:

1. https://www.teraz-srodowisko.pl/aktualnosci/tramwaj-miasta-transport-publiczny-raport-8029.html
2. https://raportkolejowy.pl/tramwaje-najszybciej-jezdza-w-poznaniu-tam-tez-jest-najwolniejsza-linia-ranking/
3. https://www.rp.pl/biznes/art975011-czy-w-polsce-tramwaje-maja-pod-gorke
4. Analiza kosztów i korzyści wykorzystania pojazdów zeroemisyjnych w komunikacji miejskiej na terenie miasta Kalisza i gmin, z którymi Miasto Kalisz podpisało porozumienia dot. realizacji zadania publicznego polegającego na świadczeniu usług transportu zbiorowego
5. UCHWAŁA NR XLVIII/664/2021 RADY MIASTA KALISZA z dnia 28 grudnia 2021 r. w sprawie uchwały budżetowej na 2022 rok
6. Facebook Mój Kalisz