Wykolejona Aglomeracja. Czy są szansę na miejską kolej na obszarze AKO?

Aglomeracja Poznańska, Aglomeracja Wrocławska, Aglomeracja Łódzka. Idąc dalej, Aglomeracja Warszawska, Krakowska czy Trójmiejska. Wszystkie te zespoły urbanistyczne, poza krótszymi czy dłuższymi obwodnicami, posiadają także element spajający ich części – kolej miejską. Tej na próżno szukać nie tylko na terenie Kalisza, ale i całej Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. Czy są szansę na zmianę takiej sytuacji?

Aglomeracja Kalisko-Ostrowska. Aglomeracja bicentryczna, w którą wchodzi 25 jednostek samorządu terytorialnego. Są to dwa miasta: Kalisz i Ostrów Wielkopolski, siedem gmin miejsko-wiejskich, trzynaście gmin wiejskich i trzy powiaty. Obejmuje ona głównie obszar byłego województwa kaliskiego, z wyłączeniem takich rejonów jak Jarocin, Krotoszyn, Ostrzeszów i Kępno. Teren ten zamieszkuje prawie 400 tysięcy mieszkańców.

Przez Aglomerację przebiegają fragmenty trzech normalnotorowych linii kolejowych. Zaczynając od ich chronologicznej numeracji:

Linia 14 – Łódź Kaliska – Forst (Niemcy)

Linia 272 – Kluczbork – Poznań Główny

Linia 355 – Ostrów Wielkopolski – Grabowno Wielkie

Działają tutaj także dwie linie wąskotorowe:

Linia 392 – Pleszew – Pleszew Miasto.

Kaliska Kolej Dojazdowa, na odcinku Zbiersk – Petryki (powiat kaliski).

Głównym węzłem Aglomeracji jest stacja kolejowa w Ostrowie Wielkopolskim, przez którą przebiegają linie nr 14, 272 oraz 355. Promieniście od stacji, w pięciu kierunkach, rozchodzą się one docierając do różnych części Polski. Na obszarze całej Aglomeracji funkcjonuje łącznie 25 stacji i przystanków kolejowych.  

Aglomeracja poznańska, obszar 3082 km², zamieszkiwany przez ponad milion mieszkańców (w 2019 roku – 1 050 383). Obejmuje ona tereny Miasta Poznań oraz okoliczne gminy. W samym tylko Poznańskim Węźle Kolejowym mamy do dyspozycji 26 przystanków oraz stacji kolejowych. Jego centralnym punktem, jak i głównym węzłem całej Aglomeracji Poznańskiej, jest stacja Poznań Główny. Przez miasto przebiega osiem linii kolejowych, w tym tak ważna międzynarodowa magistrala kolejowa E20 (linia kolejowa nr 3), łącząca Moskwę z Berlinem.

Aglomeracje Poznańska i Kalisko-Ostrowska to jedyne zespoły urbanistyczne w województwie wielkopolskim. Różni je wiele czynników, co dobitnie pokazują podane wyżej przykłady. Różni je także funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego, w tym działalność kolei aglomeracyjnej.  

Poznańska Kolej Metropolitarna, bo tak nazywa się szybka kolej miejska Aglomeracji Poznańskiej i jej okolic, to działający w ramach samorządowego przewoźnika Kolei Wielkopolskich (funkcjonującego od 2011 roku) system regularnych kolejowych połączeń regionalnych, działający na zasadach solidaryzmu samorządów terytorialnych, które uczestniczą w projekcie. System ten zainaugurowano 25 maja 2018 roku, zaś 10 czerwca, wraz z wejściem w życie letniej aktualizacji rozkładu jazdy, pociągi PKM rozpoczęły regularne kursowanie. Poza obsługą aglomeracyjnych miejscowości jak Poznań, Oborniki Wielkopolskie, Murowana Goślina, Swarzędz czy Stęszew, docierają one także do Wągrowca, Gniezna, Wrześni, Jarocina, Kościana, Grodziska Wielkopolskiego czy Nowego Tomyśla. W samym tylko Poznaniu kolej ta obsługuje 13 przystanków i stacji kolejowych. W Aglomeracji Poznańskiej 50 (z wyłączeniem Poznania), a całościowo umożliwia dojazd do 76 lokalizacji.

Skład Kolei Wielkopolskich w Kaliszu. W okolicach Poznania kursujący także w ramach Poznańskiej Kolei Metropolitarnej.

Czy AKO może wziąć przykład?

Jaki jest potencjał na tego typu rodzaj transportu publicznego w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej? Powierzchniowo te dwie aglomeracje wyglądają bardzo podobnie – Aglomeracja Poznańska to nieco ponad 3 tysiące km², Aglomeracja Kalisko-Ostrowska niecałe 2,6 tysiąca km². Gdy jednak spojrzymy na gęstość zaludnienia, to różnice robią się znacznie widoczniejsze – 170 osób/km²  dla naszej aglomeracji i dwukrotnie więcej dla zespołu Poznania i okolic – 341 osób/km². Znacznie ważniejszą kwestią jest jednak dostęp mieszkańców do transportu kolejowego, bliskość osiedli mieszkaniowych względem stacji i przystanków oraz integracja tego systemu z pozostałymi rodzajami komunikacji publicznej.

Wilda i Łazarz, dzielnice na granicach których znajduje się poznański Dworzec Główny, zamieszkane są przez blisko 88 tysięcy mieszkańców. Sam dworzec jest zaś największym w Polsce pod względem ilości obsługiwanych pasażerów w ciągu roku – 22,6 mln w 2019. Dodatkowo stacja ta jest węzłem komunikacyjnym integrującym różne rodzaje transportu publicznego. W jej pobliżu znajdują się przystanki autobusowe i tramwajowe, w tym stacja Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, tzw. Pestka.

Poniższa tabela prezentuje zestawienie trzech największych pod względem ilości obsługiwanych pasażerów przystanków i stacji w Aglomeracji Poznańskiej i Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej:

Pozostałe stacje i przystanki kolejowe w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, takie jak Opatówek, Nowe Skalmierzyce, Odolanów, charakteryzują się dzienną wymianą pasażerską na poziomie 0 – 99 osób.

Współdziałanie różnych rodzajów transportu publicznego to także motor napędowy do tworzenia oraz funkcjonowania kolei aglomeracyjnej. Takie rozwiązanie działa także w Poznaniu. Oferta Bus Tramwaj Kolej to wspólny bilet umożliwiający podróżowanie pociągami Kolei Wielkopolskich, Polregio oraz autobusami i tramwajami organizowanymi przez Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu. Transport taki jest możliwy po całej Aglomeracji Poznańskiej i poza jego granicami. Bilet ten jest strefowy, jego cena jest zależna od obszaru obowiązywania.

Pasażerki transport kolejowy w naszej aglomeracji obsługiwany jest przez przewoźników PKP Intercity, Polregio, Koleje Wielkopolskie oraz Łódzką Kolej Aglomeracyjną. Żaden z tych operatorów nie zapewnił „aglomeracyjnego” rozkładu jazdy. Kursy pociągów, nawet tych regionalnych, nie charakteryzują się regularnością. Najsprawniej wygląda komunikacja pomiędzy Kaliszem a Ostrowem Wielkopolskim – 13 połączeń w dzień roboczy, 12 w weekendy. W odwrotnej relacji jest to 14 kursów od poniedziałku do piątku oraz 13 w soboty i niedziele. Gdybyśmy jednak chcieli sprawnie poruszać się pociągiem po obszarze całej Aglomeracji, to nie jest to możliwe.

Głównym problemem są przetrasowania tych pociągów. Operator dalekobieżny jakim jest PKP Intercity, realizując połączenia Warszawa – Wrocław, zatrzymuje się wyłącznie w Ostrowie Wielkopolskim i Kaliszu. Pociągi ze Śląska lub Małopolski, jadące w stronę Poznania, zatrzymują się jedynie w Ostrowie Wielkopolskim i Pleszewie. Składy Polregio jadące od Wrocławia przez Sośnie Ostrowskie czy Odolanów, kończą w Ostrowie Wielkopolskim. Relacja Łódź – Poznań, która to zapewnia najdogodniejsze połączenia Kalisza z Ostrowem Wielkopolskim, jak sama jej trasa pokazuje, nie zahacza o południowe rejony Aglomeracji.

Jeżeli nie wiadomo o co chodzi…

Nie można oczywiście zapomnieć o kosztach takiego systemu transportu. Poznańska Kolej Metropolitarna to wspólne przedsięwzięcie Samorządu Województwa Wielkopolskiego – 50 mln złotych wkładu, Miasta Poznań – 3 mln złotych, powiatu poznańskiego – 1,5 mln złotych. Pozostałą część pieniędzy przeznaczają gminy oraz powiatu uczestniczące w projekcie – od 100 do 240 tysięcy złotych. Jak wcześniej zostało wspomniane, obowiązuje tu zasada solidaryzmu – wszystkie zainteresowane samorządy partycypują w kosztach.

Oddalony problem Kalisza

Kalisz, jako największy ośrodek Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej ma również dość osobliwy problem z potencjalnym funkcjonowaniem kolei aglomeracyjnym. Pomijając ilość przystanków i stacji kolejowych, których łącznie są trzy, większą niedogodnością dla mieszkańców jest znaczne oddalenie linii kolejowej od centrum. Zapomnieć można także o chociażby minimalnej integracji komunikacji miejskiej w postaci Kaliskich Linii Autobusowych z pociągami zatrzymującymi przez Kalisz. Bezpośrednio przy kaliskim dworcu kolejowym, który stanowi Centrum Przesiadkowe, zatrzymuje się wyłącznie jedna linia autobusowa.

Nie taka żelazna przyszłość…

Gdyby za najważniejszy czynnik funkcjonowania aglomeracji wziąć kolej aglomeracyjną, to Aglomeracja Kalisko-Ostrowska funkcjonowałaby niestety tylko na papierze. Brak odpowiednio rozbudowanej infrastruktury kolejowej, rozkład jazdy nie zapewniający sprawnego dojazdu, nawet z wykorzystaniem obecnych możliwości kolei w regionie, brak odpowiednio dużych skupisk ludzkich, dla których takie pociągi są tworzone i wreszcie koszty, które dla wielu gmin są ponad ich możliwości finansowe.

Źródła:

1. https://www.bazakolejowa.pl 
2. http://sako-info.pl
3. https://utk.gov.pl
4. Statystyczne Vademecum Samorządowca 2020 – Aglomeracja Poznańska
5. https://wartowiedziec.pl